Actueel kosten-batenonderzoek naar het nut van de Lelylijn is noodzakelijk | opinie
Jeltsje van der Meer-Kooistra, Henk Folmer, Erik VerhoefOpinie
‘De investeringen moeten de noordelijke brede welvaart en de economische structuur toekomstbestendiger en duurzamer maken.’ Foto: Archief/Niels de Vries
Als er geen actueel kosten-batenonderzoek uitgevoerd wordt naar de Lelylijn en naar alternatieven, blijft het gissen wat de waarde van de spoorlijn is voor het Noorden. Dit stellen Jeltsje van der Meer-Kooistra, Henk Folmer en Erik Verhoef.
In DVHN van 31 mei stellen Jan Oosterhaven en Paul Elhorst, in reactie op een eerder opiniestuk van twee van ons, dat een nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van de aanleg van de Lelylijn overbodig is. Ze claimen dat hun MKBA van 2006, waarin zij het nut van de Zuiderzeelijn zeggen te hebben aangetoond, ook van toepassing is op de Lelylijn.
Het was ons bekend dat twee decennia geleden meerdere MKBA’s zijn uitgevoerd om de bredere maatschappelijke welvaartseffecten van de Zuiderzeelijn in beeld te brengen. Het ging daarbij om de financiële maar ook de maatschappelijke baten en kosten, zoals de waarde van reistijdwinst, effecten op woning- en arbeidsmarkten, en effecten op de leefomgeving via bijvoorbeeld milieu en geluidshinder.
Het beeld dat uit deze MKBA’s naar voren kwam, is helaas minder positief dan wat Elhorst en Oosterhaven schetsen. Zo becijferde het NEI in 2000 dat de maatschappelijke baten van de Zuiderzeelijn ongeveer 40 procent van de maatschappelijke kosten zouden zijn, en vond Ecorys in 2006 een verhouding van slechts 20 procent.
Studies uit de oude doos stemmen niet positief
Ook Elhorst en Oosterhaven zelf hebben meerdere varianten doorgerekend. Ze vonden in hun studie uit 2006 een percentage van 40 procent voor wat zij de ‘min’-variant noemden: daarin zou de trein, net als wat nu voor de Lelylijn voorzien wordt, tot 200 km/uur kunnen rijden.
Voor hun ‘max’-variant, met een snelheid van 300 km/uur, steeg dat percentage naar ongeveer 100 procent; dus, nagenoeg even hoge maatschappelijke baten als maatschappelijke kosten. Toen ze twee jaar later internationaal publiceerden over dit onderwerp, vonden ze een percentage van 60 procent.
Deze studies uit de oude doos stemmen dus bepaald niet positief. Vrijwel alle studies zitten (ver) onder de 100 procent. De enige recente MKBA die we voor de Lelylijn hebben kunnen vinden via de website van de Tweede Kamer, laat ook een laag baten-kostenpercentage zien: slechts 20 procent.
Uitkomsten naar beneden door maatschappelijke ontwikkelingen
Sinds 2006 hebben zich verschillende maatschappelijke ontwikkelingen voorgedaan, die ertoe bijdragen dat de uitkomsten van de Zuiderzeelijnstudies voor de Lelylijn waarschijnlijk naar beneden bijgesteld moeten worden.
Bijvoorbeeld, voor zakenreizigers voor wie tijdswinst veel waard is en die daarmee zwaar meetellen aan de batenkant, is er met digitale bereikbaarheid een belangrijk alternatief gekomen voor reizen over langere afstand. Ook kunnen ze in de trein vaak prima werken. Voor andere groepen reizigers, zoals forensen, geldt hetzelfde.
Verder worden binnen afzienbare tijd de knelpunten bij Zwolle en Meppel aangepakt, waardoor belangrijke oorzaken voor vertragingen verdwijnen.
Winkelen in de Randstad steeds minder relevant
Ook wordt overwogen middels investeringen in het bestaande spoor de snelheid van de intercity’s tussen het Noorden en de Randstad op te voeren. Voorts wordt reizen tussen het Noorden en de Randstad om te winkelen minder relevant naarmate mensen meer goederen online kopen.
Daar staat tegenover dat wonen buiten de grootste steden populairder lijkt te worden. Maar daarvoor biedt de nabijere omgeving van de Randstad ook veel mogelijkheden.
Met de lage verhouding tussen maatschappelijke baten en kosten van de Lelylijn ligt het voor de hand na te gaan of er alternatieve publieke investeringen zijn om de brede welvaart in het Noorden te versterken, iets wat ook wij hoogst wenselijk achten. Deze investeringen moeten de noordelijke brede welvaart en de economische structuur toekomstbestendiger en duurzamer maken; en zich niet primair richten op de grote kernen maar ook op de ommelanden.
Mogelijkheden voor directe investeringen zijn er volop
Mogelijkheden voor dergelijke directe investeringen zijn er volop, zoals investeringen in de energie- en landbouwtransitie, een versnelde aanpak van de knelpunten in de spoorwegverbinding bij Zwolle en Meppel, de verdere aanleg van de Nedersaksenlijn tussen Groningen en Enschede via Emmen en verbeteringen in de noordelijke OV-verbindingen, vooral tussen en naar de grotere steden en dorpen.
Om tot een zorgvuldig besluit te komen, is het van het grootste belang na te gaan of de maatschappelijke baten voor de brede welvaart in het Noorden opwegen tegen de investeringskosten ten behoeve van de Lelylijn, die op dit moment geraamd worden op 6-10 miljard euro.
Ook moet worden onderzocht of er geen hogere welvaartseffecten gerealiseerd kunnen worden met dit bedrag, bijvoorbeeld met een pakket van bovengenoemde investeringen en maatregelen.
Actuele MKBA een onmisbaar instrument
Voor een zorgvuldige afweging is een actuele MKBA een onmisbaar instrument. Die vertelt niet het hele brede-welvaartsverhaal maar dekt wel veel meer brede welvaartseffecten af dan wel eens gesuggereerd wordt: juist ook zaken als milieu, tijdswinsten, en effecten op wonen en werken, worden daarin meegewogen. Zonder MKBA blijft het te veel gissen naar de bijdrage aan de brede welvaart van de Lelylijn en van alternatieve investeringen.
Dat we hiervoor pleiten, zegt dus niet dat we per se tegen de Lelylijn zijn. Wel dat we onze vrees, dat voor hetzelfde geld veel meer in het Noorden gedaan en bereikt kan worden, graag gelogenstraft zien voordat de spade in de grond gaat.
Jeltsje van der Meer-Kooistra en Henk Folmer zijn respectievelijk em. hoogleraar financieel management en hoogleraar ruimtelijke economie, Rijksuniversiteit Groningen. Erik Verhoef is hoogleraar ruimtelijke economie, Vrije Universiteit, Amsterdam
