Een tram p de Grote Markt moest Groningen jaren terug enthousiast maken vor de komst van de tram in de stad. Foto: Archief DVHN
In september is het tien jaar geleden dat de tramplannen in Groningen van tafel werden geveegd. Dat gebeurde daarvoor en sindsdien met allerlei spoorplannen. Maar positieve uitzonderingen zijn er ook. Tijd voor een overzicht. En een stukje geschiedenis om te beginnen.
Groningen-Heerenveen, Lelylijn, Nedersaksenlijn, Wunderline, verdubbeling Groningen-Leeuwarden, Hoogeveen-Dalen, elektrificatie, een nieuwe route voor vrachtspoor naar de zeehavens, waterstoftreinen, spoor naar de Zernike Campus, de tram: spoorplannen zijn er genoeg in Noord-Nederland, maar daadkracht lijkt vervolgens ver te zoeken.
Is dat wel prima of moet het anders?
Wat levert het op?
Vaak worden plannen wegens ‘geldgebrek’ afgewezen zonder dat precies op een rijtje is gezet wat ze precies kosten, laat staan wat ze opleveren. Baten blijven bij investeringen in infrastructuur meestal in nevelen gehuld, want hoe moet je die bij voorbaat aantonen?
Kunnen slimme verbindingen meer bouwruimte binnen de bestaande stad opleveren? Mobiliteit en bouw kunnen elkaar versterken, maar dan is de keuze voor de goedkoopste oplossing niet altijd de beste.
Lelylijn
Maar wat verstaat iemand precies onder ‘Lelylijn’? Lang niet iedereen heeft hetzelfde voor ogen met dat soort plannen. Waar de een denkt aan een trein die hooguit 140 of 160 kilometer per uur rijdt (de huidige intercity), wil de ander naar minstens 300 km/uur om het spoor ook aantrekkelijk te maken als alternatief voor het vliegtuig.
Vertaald naar de Wunderline: praat je over een rechtstreekse boemel naar Bremen of het doortrekken van de (TGV) van Parijs naar Stockholm. In het laatste geval wordt het spoor onderdeel van het Europese hogesnelheidsnetwerk. De trein legt de 373 kilometer naar Rotterdam in 2,5 uur af.
Friesland
Ook binnen de regio bestaan verschillende plannen. Elektrificeert Friesland het spoor en laat Groningen daar dan waterstoftreinen overheen rijden? Welke OV-plannen hebben andere regio’s eigenlijk en hoe gaan zij daarmee om?
In een poging om enige duidelijkheid te scheppen, houden we de komende maanden veel van die plannen tegen het licht.
Raamwerk Regiorail
Het tramplan van Groningen was gebaseerd op het Raamwerk Regiorail (2008) en spoorplan Kolibri (eind jaren negentig) van de Regio Groningen Assen. De plannen pasten niet in de mobiliteitsplannen voor Schiphol en Rotterdam en werden afgewezen door het rijk. Raamwerk Regio werd alsnog financieel mogelijk gemaakt door het compensatiepakket voor de Zuiderzeelijn die ook niet in die plannen paste en in 2007 definitief om zeep werd geholpen.
In het compensatiepakket werden onder meer een nieuwe (enkelbaans) spoorbaan naar Heerenveen, de tram, de gedeeltelijke verdubbeling van Groningen-Leeuwarden en de heropening van de spoorlijn naar Veendam (met in de volgende fase Stadskanaal) genoemd.
Kolibri
De laatste twee zijn klaar, van de andere is nooit meer iets vernomen. Dat geldt ook voor de ‘oostboog’ om treinen van Railport Veendam naar Duitsland te laten rijden. De succesvolle heropening van de spoorlijn naar Veendam in 2011 (binnen een jaar was het gewenste aantal reizigers gehaald) en de opening van station Europapark (idem) zaten al in Kolibri.
Dat geldt ook voor het doortrekken van de regionale spoorlijnen op het Hoofdstation in Groningen, waar ProRail en provincie momenteel hard mee bezig zijn. Ook de extra treinen die van Groningen naar Assen, Leeuwarden en Sauwerd zijn gaan rijden vloeien voort uit het plan.
Meer stations
Kolibri voorzag in de nieuwe stations Tynaarlo, Assen-Zuid en Assen-Noord, inmiddels alle drie uit de plannen verdwenen. Hoogezand-Sappemeer zou een vijfde station krijgen (in werkelijkheid ging er een af) en Groningen nóg twee nieuwe: Hoogkerk en Friesestraatweg (in de huidige plannen komt er een gecombineerd station Suikerzijde).
De rechtstreekse spoorverbinding tussen Assen, Groningen en Leeuwarden haalde het niet. Daarentegen was de opening van station Eemshaven (2018), op particulier initiatief van de Borkumlijn, een extraatje. De trein naar Stadskanaal, inmiddels alweer jaren onderdeel van de plannen, zat nog niet in Kolobri maar wel in het Raamwerk Regiorail.
Regiotram
Een tram p de Grote Markt moest Groningen jaren terug enthousiast maken vor de komst van de tram in de stad. Foto: Archief DVHN
De regiotram zou in de stad Groningen om te beginnen twee lijnen krijgen (van het Hoofdstation naar de Zernike Campus en Kardinge in 2016) en in een later stadium over bestaand spoor doorrijden naar onder meer Bedum, Winsum, Zuidhorn en Hoogezand. Nog later zou er een nieuwe tramlijn naar het Martini Ziekenhuis en Eelde bijkomen, en misschien nog een naar Roden en Leek.
Ondanks onrust over het grote formaat van de regiotram in de binnenstad en onduidelijkheid of zo’n tram wel veilig tussen zwaardere treinen op het spoor kon rijden, stemde Groningen in 2010 in met de plannen.
De financiering van de eerste twee stadslijnen leek ondanks of juist door de crisis rond. Door ‘werkhonger’ van het bedrijfsleven, direct na de economische crisis, zouden de kosten beperkt blijven tot 307 miljoen euro. En de aanbesteding was in 2012 op een oor na gevild.
Q-link
Het feest ging niet door, omdat D66 en SP terugkwamen op hun eerdere instemming en het in 2010 gevormde college van B en W uit elkaar viel. In plaats van de tramplannen bedachten Qbuzz en het OV-bureau een alternatief met bussen. Zo is het succesvolle Q-link concept ontstaan waarmee Groningen zich in het OV-wereld in de kijker heeft gespeeld.
Comfortabele elektrische bussen − aan de kleur is de richting te herkennen − verbinden populaire bestemmingen in de stad, zoals het centrum en het UMCG, met P+R-locaties, stations, woonwijken (onder meer Beijum en Lewenborg) en dorpen in de regio: van Leek tot Zuidlaren en van Roden tot Ten Boer. Er is een aparte Q-link pendelbus tussen Hoofdstation en Zernike Campus.
Qliner
Aan dit zogenaamde systeem werd voor grotere afstanden een Qliner-netwerk opgezet naar plaatsen en wijken zonder treinstation: Kloosterveen (Assen), Emmen, Drachten en Stadskanaal. Sinds kort rijdt er ook een Qliner tussen de stations van Veendam en Assen.
Het OV-bureau behaalde, voor corona, met beide systemen grote reizigersgroei zonder grote investeringen in de infrastructuur. Toch zeggen OV-specialisten dat rails nóg meer automobilisten uit de auto haalt: de zogenaamde spoorbonus. Een tram is sexy, zei toenmalig wethouder in Groningen Karin Dekker (GroenLinks) daar destijds over.
Campus
Mits een beetje goed gekozen, kan de trein ook in tijd de concurrentie met de auto aan. Het is de reden waarom telkens weer plannen opduiken voor een tram- of spoorverbinding met de Zernike Campus. Dat is dankzij ruim 20.000 banen, 200 bedrijven en 45.000 studenten een van de drukste OV-haltes in Nederland, en misschien wel de enige met zoveel reizigers die alleen met bussen wordt bediend.
