Waarom rij jij nog geen Tesla? En hoelang duurt het eigenlijk voordat de gewone man elektrisch rijdt?

Wie om de wereld te redden een elektrische auto koopt, stoot tijdens het rijden minder klimaatveranderende stoffen uit. De groene organisatie Natuur & Milieu (N&M) stelt datvanaf het delven van grondstoffen voor de -auto tot het moment dat die zijn laatste ritje maakt, in zijn hele gebruiksleven 58 procent minder CO2 uitstoot dan een benzineauto. En elektrische auto’s gebruiken tot wel vier keer minder energie dan brandstofauto’s.

Maar, wie zijn diesel- of benzinewagen heeft verkocht om een stekkerauto te kopen, moet wel weten dat die ingeruilde auto’s vaak gewoon nog tien tot soms wel twintig jaar blijven rijden. De schadelijke uitstoot van je vorige auto gaat dus gewoon elders door. Experts denken dat dit in de nabije toekomst na Oost-Europa vooral Afrika wordt.

In Nederland is het dealers verboden om na 2030 nog een nieuwe brandstofauto te verkopen. N&M voorspelt dat in dat laatst jaar van de benzinewagens en diesels al zo’n twee miljoen elektrische auto’s rijden in Nederland. We zijn trouwens wel iets strenger dan de rest van Europa met dat verbod. Recent is in Europees verband besloten dat vanaf 2035 geen nieuwe brandstofmodellen meer mogen worden verkocht.

In Nederland rijden volgens de RDW dit jaar 9,8 miljoen personenauto’s rond. Van al dat blik worden een kleine 350.000 elektrisch aangedreven. Hoewel vorig jaar één op vier verkochte wagens een stekker had, rijdt het gros van ons dus nog op benzine (bijna 8 miljoen) of diesel (bijna 2 miljoen). Ruim 5 miljoen personenauto’s zijn meer dan tien jaar oud. Die gaan vaak nog tien jaar mee, de andere helft nog zeker wel twintig. Tel daar bij op dat er tot 2030 ook nog wel nieuwe brandstofauto’s worden verkocht, hoewel dat er wel steeds minder worden. Dat betekent dat alleen al in Nederland tot ver na 2030 nog zeker zo’n negen miljoen brandstofauto’s blijven rondrijden. Sterker nog. Deskundigen van ANWB en het Planbureau voor de Leefomgeving denken dat in 2050 misschien nog maar 60 procent van het totale wagenpark is vervangen. Ook al zouden we vanaf nu op volle kracht -rijden stimuleren.

Dat is nu de grote vraag dus. In het verleden bestonden slooppremies voor oude diesels die vooral steden vervuilden met fijnstofdeeltjes. Maar een opkoopregeling door overheid van bestaande moderne diesel- of benzinewagens is domweg te duur. En bovendien is het nu ook nog niet zo duurzaam, omdat je nog goed werkende wagens naar de shredder brengt. Wellicht dat rond 2040, 2045 zo’n slooppremie wel enige soelaas biedt voor de laatste der Mohikanen met nog fossiele auto’s.

Ja. Tot in 2024 hoef je voor een -auto geen wegenbelasting te betalen. In 2025 krijg je nog 75 procent korting op die belasting. Dat maakte het rijden in zo’n wagen goedkoper en dus voor velen aantrekkelijker. Maar in 2026 wil de overheid dat de eigenaar van een elektrische auto het normale tarief betaalt. Die belasting wordt berekend op basis van een auto van dat gewicht en een benzinemotor. Een -auto is door de accu’s nogal gewichtig. Een doorsnee elektrische gezinsauto weegt al snel twee ton. Berekend op een benzineauto in de klasse van 1951 en 2050 kilo, zou een -auto in Drenthe 371 euro, Friesland 363 euro en in Groningen 377 euro per drie maanden aan wegenbelasting kosten.

rijden is nu nog vooral voor de rijkeren. Zeker als je een nieuwe auto wilt. De gemiddelde aanschafprijs van een nieuwe -auto is gestegen van 43.249 euro in 2021 naar ruim 45.000 euro vorig jaar. Tegelijkertijd is de prijs die ‘we’ willen betalen voor een nieuwe elektrische auto met 3000 euro gedaald, tot 29.000 euro. De ANWB vindt dat fabrikanten snel goedkopere modellen moeten bouwen. De bond vreest verder dat de autoprijzen nog sterk stijgen door alle eisen die Europa stelt aan milieu en veiligheid. Die ontwikkelingskosten worden doorberekend aan de klant. Dat geldt ook voor kleine auto’s, want die moeten aan dezelfde eisen voldoen als grotere versies. Doordat een elektrische auto sowieso duurder is door het grote accupakket, duurt het nog een tijd voordat je er zo eentje kunt kopen voor de prijs van een gemiddelde nieuwe kleine benzineauto, zo’n 16.000 euro. In Azië rijden die al wel. Maar zo’n compacte stekkerauto voldoet dan weer niet aan de Europese eisen. Volgens de Rai Vereniging, belangenbehartiger van de auto-industrie, stijgt het aanbod van elektrische auto’s wel degelijk in de lagere segmenten, al zullen auto’s niet goedkoper worden. „Gezien de prijsstijgingen van grondstoffen bijvoorbeeld voor accu’s is het welhaast onvermijdelijk dat auto’s nog duurder worden”, liet Huub Dubbeldam, sectievoorzitter personenauto’s en lichte bedrijfswagens bij Rai Vereniging, weten.

De Zweedse autofabrikant Volvo heeft vorige week gemeld dat vanaf 2025 hun elektrische wagens minimaal even duur zijn als de benzineversies. Dat helpt, een beetje, want de goedkoopste Volvo kost nu ruim 48 mille. Het allerbelangrijkst is dat de overheidssubsidie op nieuwe én gebruikte elektrische auto’s blijft bestaan, vindt de ANWB. Maar ook die steun stopt na 2024. Maar volgens de ANWB moet de overheid ervoor zorgen dat het voordeliger is om een elektrische auto te rijden dan een auto met verbrandingsmotor. Vooral nu vanaf 2025 de kosten voor het rijden en bezit van een stekkerauto hoger worden. Een groter aanbod van tweedehands -cars zou helpen. Nu is het aanbod beperkt, ook al omdat in het verleden jonge gebruikte exemplaren die met subsidie waren aangekocht interessant waren voor de export. Nu vanaf 2025 leaseauto’s alleen nog maar in een stekkervorm mogen worden aangeboden, is de verwachting dat dit over twee tot drie jaar een geeft aan de stekker-occasionmarkt. Volgens de ANWB zijn de zorgen onder kopers over accu en actieradius van een elektrisch tweedehandsje inmiddels minder groot.

Punt van zorg is nog wel dat een elektrische auto’ met een beetje actieradius ook zware batterijen mee moeten torsen. Zo slurpt de meest verkochte stekkerbak van vorig jaar, de Skoda Enyaq iV 80, per kilometer 183 Watt op. Wie met zo’n tweeduizend wegende kolos 10.000 kilometer per jaar rijdt, komt met de Skoda al uit op een stroomverbruik van bijna 2000 kWh. Dat is net ietsje minder dan een gemiddeld Nederlands huishouden per jaar: 2.479 kilowattuur elektriciteit.

Voor elektrisch rijden is dus veel stroom nodig dus. Gelukkig is Nederland voor de elektrisch rijder koploper met met ruim 101.000 laadpunten. Ter vergelijk. Onze buren, Duitsland, hebben er ‘pas’ 82.000. Maar onze laadpunten zijn volgens de ANWB voldoende voor de huidige vloot volledig elektrische auto’s dat krap 3,3 procent van het hele Nederlandse wagenpark is. Als we meer elektrisch gaan rijden, zijn dus veel meer laadpalen nodig. De Rai Vereniging sloeg recent al een laadpaalalarm. Vooral voor steden, met veel flats en minder mogelijkheden om je Tesla thuis op te laden, dreigt een tekort.

Meer laadpalen betekent ook meer stroom. En Tennet voorspelt over ruim zes jaar al dat er een tekort is aan elektriciteit. De vraag naar stroom neemt niet alleen toe door elektrische auto’s, maar ook doordat steeds meer bedrijven en particulieren van het gas afgaan. De sterk stijgende stroomvraag leidt al tot storingen in ons elektriciteitsnet. Dat is namelijk niet geschikt voor zo’n snelle groei van de stroombehoefte elektrisch auto’s. Laden van je elektrische auto vraagt namelijk een hoog vermogen. Daardoor overvragen huishoudens ‘s avonds het stroomnet als de Tesla’s en de Skoda’s aan de stekker gaan. Gevolg is dat lokale elektriciteitsnetten in steden nu overbelast raken. Over twee jaar, als de groei van stekkerauto’s doorzet, raakt in 3000 van de in totaal 14.000 Nederlandse woonwijken het stroomnet af en toe overbelast.

Een auto met een accu of batterij is volgens N&M beter voor het milieu dan benzine of diesel. Het voordeel is namelijk dat je de materialen niet kwijtraakt, zoals dat wel gebeurt bij verbranding van olie waar benzine of diesel wordt gemaakt. Je kunt een groot deel van de materialen waar de accu uit bestaat recyclen en opnieuw gebruiken. Toch speelt ook hier een ‘máár’. Ooh, niet weer.

Ja, want voor het maken van een accu heb je kobalt en lithium nodig. Kobalt is een uiterst zeldzame grondstof. Tweederde van dat metaa komt uit de Democratische Republiek Congo. Mensenrechtenorganisaties melden regelmatig slechte arbeidsomstandigheden in de mijnen, waar ook kinderarbeid plaatsvindt. En aan de winning van lithium in bijvoorbeeld Bolivia en China kleven ook problemen met mensenrechten, arbeidsomstandigheden, waterverbruik en aantasting van natuur. Daarbij wijst N&M erop dat bij de productie van accu’s nog steeds veel CO2 vrijkomt. Gemiddeld veroorzaakt het productieproces van de batterij meer dan de helft van de totale uitstoot.

Kobalt en lithium komen nu vaak van buiten Europa. Iedereen is het erover eens dat voor accu’s voorlopig lithium nodig blijft. Daarom is het belangrijk dat we volgens N&M naar Europese reserves gaan kijken en meer mijnen in Europa openen dan de enige tot nu toe in Portugal. Servië, Tsjechië, Duitsland en Engeland beschikken over lithiumvoorraden. In het Rijsgebied in het zuidwesten van Duitsland is recent een proef gestart om op duurzame wijze lithium te winnen uit ‘geothermische pekel’. Het waterverbruik en de CO2-uitstoot zijn volgens N&M minimaal. De schatting is dat er genoeg lithium is voor 400 miljoen elektrische auto’s, ofwel 40 landen met het huidige autobezit van Nederland. Trouwens, als Duitsland de komende jaren zelf alle 50 miljoen verbrandingsmotoren wil vervangen door elektrische auto’s, is daar naar schatting 500.000 ton lithium voor nodig, schrijft. Ter vergelijking: in 2021 werd er wereldwijd in totaal zo’n 100.000 ton lithium gewonnen.

De accu van een elektrische auto verliest per jaar volgens N&M 2 procent van zijn capaciteit. De milieuclub vindt dat de accu dus over het algemeen lang mee, zo’n acht jaar. Daarom vindt ze dat het belangrijk is om elektrische auto’s ook als tweedehands model te gebruiken. ‘Eenmaal geproduceerde autoaccu’s moeten we zo lang mogelijk gebruiken’. Maar. Als een accu minder dan 80 procent van de originele capaciteit heeft, dat is dus na tien jaar, is hij toe aan vervanging. Dat betekent niet dat de accu onbruikbaar is. De accu kan opgeknapt worden om vervolgens weer voor hetzelfde doel gebruikt te worden.

Garanties zijn er niet. Maar de mens is vaak in staat gebleken grote problemen op te lossen. En de motivatie om de opgesomde problemen ze op te lossen, is heel groot, domweg omdat ons voortbestaan er zo’n beetje van afhangt.

Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven en directeur van onderzoeksbureau Zenmo is dan ook optimistisch. In het blad schreef hij december 2022 dat de de huidige elektrische auto’s gemiddeld nog maar 20 procent zwaarder zijn dan gewone wagens. En het gewicht van de batterij halveert volgens Hoekstra ruwweg elke tien jaar, terwijl de aandrijflijn van een elektrische auto nu al honderden kilo’s lichter is. ,,Ver voor 2035 zullen de elektrische auto’s dus juist lichter zijn.”

Ook over het stroomnet maakt Hoekstra zich minder zorgen. Want voor de energietransitie moeten we het stroomnet hoe dan ook vernieuwen en uitbreiden.

Volgens Hoekstra staan auto’s 95 procent van de tijd stil. In de toekomst zullen we volgens hem ‘slim laden’ gebruiken. Je laadt je -auto op als stroom goedkoop is, zodat er geen piek op het elektriciteitsnet is en wanneer energie uit zon en wind overvloedig voorradig zijn. ,,Een win-win-win voor consument, elektriciteitsnet en duurzaamheid. Nederland is wereldmarktleider op dit gebied.”

(Bronnen: o.a. PBL, ANWB, Natuur&Milieu, De Ingenieur, Rai Vereniging en RDW)