Oud-directeur van De Nederlandsche Bank en honorair hoogleraar Klaas Knot krijgt het de komende maanden druk als financieel-economisch gezant van de Lelylijn. Foto: ANP/ Hollandse Hoogte/ Ramon van Flymen
Klaas Knot gaat vanaf 1 oktober op zoek naar geld voor de Lelylijn. Met deze tips kan hij alvast aan de slag.
Econoom Klaas Knot, die in juli afscheid nam als president van De Nederlandsche Bank, is aangesteld als financieel-economisch gezant van de Lelylijn.
Hij moet begin 2026 duidelijkheid scheppen over een realistische bekostiging van de snelle spoorverbinding tussen Groningen/Leeuwarden en de Randstad (Lelystad).
Systematiek
Knot (58) pakt de klus volgens zijn opdrachtgevers graag op. Hij mag als extern adviseur naar nieuwe financiële constructies kijken. Zijn onderzoek moet ook uitwijzen of de huidige Nederlandse systematiek voor nieuwe infrastructuur, met bijbehorend mobiliteitsfonds, wel geschikt is voor projecten die de 10 miljard euro (huidige schatting: 14,5) overschrijden.
Demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (openbaar vervoer en milieu, VVD) wil het oude uitgangspunt dat minimaal 75 procent van de financiering voor aanleg en onderhoud moet zijn geregeld vóórdat de zogeheten mirt-verkenning begint. „Het liefst 100 procent”, schreef hij in een brief aan de Tweede Kamer.
Draagt Europa bij?
Een van de taken van Knot is om cofinanciering door Europa te onderzoeken. Of andersom: onderzoeken of het masterplan Lelylijn aan de Europese regels voldoet.
Voor Europese steun zal Knot verder moeten kijken dan alleen naar het traject Lelystad- Groningen. Europa beoordeelt spoorlijnen vooral op hun internationale belang. Het spreekt niet voor de rechtstreekse verbinding tussen Randstad en Hamburg dat die nog niet is opgenomen in het toekomstbeeld OV 2040 en de mobiliteitsvisie voor 2050.
Hij zal ongetwijfeld ook de aanbevelingen van de Tijdelijke (Kamer)Commissie Infrastructuurprojecten (2003) erbij pakken en nagaan of Nederland inmiddels genoeg financiëele en technische deskundigheid en ervaring in huis heeft.
De mogelijke toekomstige spoorkaart van Nederland, met Lelylijn als onderdeel van het Europese spoornet. Het traject houdt het Noorden ook bereikbaar als het spoor tussen Meppel en Zwolle is geblokkeerd en biedt nieuwe mogelijkheden voor het bestaande spoor. Inclusief nieuwe verbinding tussen Lelystad en de HSL Zuid, en tussen Groningen en Duitsland. Tekening: DvhN
Wat dat betreft zou hij zijn licht kunnen opsteken in Duitsland en Oostenrijk. Landen die net als Denemarken, Zweden en Nederland behoren tot de financieel ‘behouden’ EU-landen, maar wel miljarden in nieuw spoor steken.
Een van die projecten is de Koralmbahn tussen Graz (300.000 inwoners) en Klagenfurt (100.000). Dat hsl-traject is ongeveer even lang als de Lelylijn (130 / 120 kilometer), in ‘niemandsland’, en vermindert de reistijd op internationale routes sterk. Dat is precies wat de Europese Unie wil.
Europees Netwerk
Aan de Koralm-spoorbaan (met een 33 km lange tunnel), die in december in gebruik wordt genomen, is 25 jaar gewerkt. Het traject is onderdeel van het Trans - Europees Netwerk Transport (TEN-T) voor de route Scandinavië - Middellandse Zeegebied.
Dat netwerk moet Europese regio’s duurzaam verbinden, de interne markt versterken en werkgelegenheid en economische en sociale samenhang stimuleren. Brussel wil op afstanden tot 600 km geen vliegverkeer meer, zoals bijvoorbeeld van Amsterdam naar Bremen en Hamburg. Volgens internationale spoorbedrijven verdubbelt het aantal treinreizigers bij een uur tijdwinst.
Venetië
Op de Koralmbahn gaan in december internationale treinen rijden vanuit in eerste instantie Praag. Treinen zijn vanuit Berlijn, Praag en Wenen sneller in Venetië.
Dit soort ComfortJet treinen van de Tsjechische spoorwegen rijdt vanaf december met 250 km/uur over de Koralmbahn van Villach in Karinthië via Wenen naar Praag. Foto: Oostenrijkse Spoorwegen ÖBB
Het nieuwe Oostenrijkse spoor is aangelegd als hogesnelheidslijn. Goederentreinen krijgen extra ruimte op bestaand spoor, een van de voorwaarden van het financieringsfonds ‘Connecting Europe Facility’ dat onderdeel is van het Europees witboek spoor.
Aan de volgende verbetering op de route door Oostenrijk, de 27 kilometer lange Semmeringtunnel, wordt inmiddels ook al 13 jaar gewerkt. Dat miljardenproject gaat rond 2030 open en vermindert de reistijd met nog eens een halfuur. Nieuw spoor tussen Dresden en Praag ligt in het verschiet en vermindert de reistijd nog meer.
Tijd nodig
Door op lange routes telkens korte trajecten aan te leggen of te verbeteren, realiseert Europa stap voor stap haar duurzame toekomstvisie. Brussel wees de Lelylijn in 2022 officieel aan als verbinding met Duitsland en onderdeel het Europese spoornetwerk tussen West-Europa en Scandinavië/Baltische Staten.
Op basis van andere routes zal Brussel daarom ongetwijfeld ook verbeteringen willen zien op andere delen van de route naar Hamburg, zoals de overvolle Flevolijn uit 1987 (Lelystad- Amsterdam) en het traject Groningen - Bremen.
Minimaal 300 km/uur
De Oostenrijkse en Tsjechische treinen rijden straks met 250 km/uur over de Koralmbahn, maar het traject is geschikt voor minimaal 300 km/uur: de Europese norm. Technisch is zo’n snelle spoorbaan niet moeilijker te bouwen dan de 160 km/uur wat Nederland gewens is. Hij wordt wel duurder, omdat een slappe ondergrond bij hogere snelheden meer fundering nodig heeft.
Overigens betekent de term hogesnelheidsspoor niet dat alle treinen grote afstanden afleggen en tussenstations overslaan. Duitsland en Frankrijk laten er ook sprinter-treinen op rijden. Bij tussenstations, bijvoorbeeld Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Leek/Roden, remmen die op lange zijsporen af, stoppen en trekken weer op voordat ze terugkeren op de hsl-baan.
Vragen aan Knot
Klaas Knot, ereprofessor aan de RUG, is op initiatief van de regio bij het project Lelylijn gehaald om de financieel-economische (on)mogelijkheden van de nieuwe spoorbaan Groningen - Lelystad in kaart te brengen. Hij krijgt onder meer deze vragen: Wat zou gefaseerde aanleg betekenen (bijvoorbeeld eerst alleen Groningen- Heerenveen)? Hoe zit het met onderhouds- en exploitatiekosten? Is er ‘nawerk’ op de aansluitende spoorlijnen? Welke onrendabele kosten liggen er in het verschiet vanwege bijvoorbeeld grondsanering voor woningbouw? Knot staat qua mentaliteit bekend als ‘echte noorderlingen’. Hij groeide op in Onderdendam, Roden, Drachten en (als student) in Groningen.
