Wie een nieuwe auto koopt, kan er niet meer omheen: rijhulpsystemen die je helpen, dan wel dwingen, veilig te rijden.
Hoewel lang niet alle automobilisten er blij van worden, ontwikkelt industrie in hoge tempo nieuwe elektronische waakhonden. De auto die zelf naar de vluchtstrook stuurt wanneer je onwel wordt of voor een stoplicht remt, staat morgen in de showroom.
Iedereen die dit jaar in een nieuwe auto stapte, kent de ergernis. Rijd je een paar kilometer te snel, dan klinkt er een piep, zoem of ander waarschuwingssignaal waar je na een tijdje knettergek van wordt. Het kan uit, maar het is vaak serieus zoeken in menu’s om dat voor elkaar te krijgen en elke keer dat je start, moet je die handelingen herhalen. Het is niet de schuld van Ford, Fiat of Volkswagen. Alle nieuwe auto’s die vanaf juli in Europa worden geleverd, moeten dit van Brussel hebben.
De piepjes komen bovenop elektronische helpende handen die we al langer kennen. Zoals de anti-slipregeling, adaptieve cruisecontrole die gas terugneemt als je een voorligger nadert en de lane departure warningdie het stuur laat trillen wanneer je zonder richting aan te geven je baan uitgaat en terugstuurt wanneer de bestuurder dat niet doet.
Dit soort systemen kennen in gelijke mate fans en haters, erkent Sebastian Busch. De Duitser geeft bij Volkswagen leiding aan het team dat de veiligheidssystemen van morgen bedenkt en bouwt. VW brengt hem in stelling bij een bijeenkomst waar het automerk aan de media bestaande en toekomstige hulpmiddelen demonstreert.
Zo is er een auto waarin je ervaart hoe wagens zich voorbereiden op een aanrijding door de gordels te spannen, raampjes te sluiten en airbags op te blazen. En er is een kleine suv die vol in de remmen gaat omdat hij signaleert dat kruisend verkeer niet stopt en zijn bestuurder nalaat in te grijpen.
Deze systemen bieden de meeste grote autofabrikanten al aan. Ze leverden, vindt Sebastian Busch, een belangrijke bijdrage aan de daling van het aantal verkeersdoden. In Duitsland gaat het sinds het jaar 2000 om een reductie van 67 procent. Het bedrijf ziet dit als rechtvaardiging voor steeds meer macht aan elektronische vangnetten geven. Ondanks de ergernis die ze bij een deel van de clientèle oproepen. „Ons uitgangspunt is dat systemen zo natuurlijk mogelijk en niet te opdringerig moeten aanvoelen”, zet de ontwikkelingschef daar tegenover.
Zijn de techneuten daarin geslaagd? Op de normaal hermetisch voor nieuwsgierige ogen afgeschermde testbaan van Ehra-Lessien rijden Golfs en Passats rond met de systemen van morgen. Zo is er een auto die met een stuurcorrectie uitwijkt voor een fietser wanneer de bestuurder dat niet doet. De ingreep is subtiel, maar kan levensreddend zijn.
Dat geldt ook voor een systeem dat volgend jaar in productie gaat. Het signaleert wanneer de bestuurder onwel wordt achter het stuur. Eerst probeert de auto de eigenaar bij de les te krijgen door een paar keer kort te remmen en een waarschuwingssignaal te laten klinken. Reageert hij niet, dan stuurt de auto zichzelf naar de vluchtstrook om daar met knipperende alarmlichten en toeterend te blijven staan. Ook wanneer hij daarvoor meerdere rijstroken moet oversteken.
Autofabrieken maken – los van wettelijke verplichtingen – niet alleen vanuit nobele motieven zoveel werk van elektronische systemen. Ze doen het omdat ze een steeds belangrijker verkoopargument vormen. Koos een klant vroeger voor een BMW vanwege zijn zijdezacht lopende zescilinder, een Saab voor de pittige turbomotor of een Golf omwille van de zuinige diesel, wanneer alle auto’s straks elektrisch zijn, is de motor geen onderscheidende factor meer. Het zijn de elektronica van het entertainmentsysteem tot de rijhulpen die kopers over de streep moeten trekken.
Een voorziening met magische uitstraling is de automatische piloot. Tesla’s eigenaar Elon Musk suggereert al jaren dat zijn auto’s binnenkort helemaal zelfstandig zullen rijden. Een belofte die steeds een jaar doorschuift. Deskundigen stellen dat volledig automatisch rijden nog jaren van ons is verwijderd. Autonoom rijden kent zes niveaus waarbij de meest geavanceerde systemen nu op level twee zitten.
Veiligheidselektronica nemen in moderne auto’s zoals deze Tesla steeds meer taken over van de bestuurder.
VW heeft een prototype dat zelfstandig voor rode stoplichten stopt, weer wegrijdt als ze op groen springen of juist niet remt voor oranje. De VW kan deze besluiten zelfstandig nemen dankzij data die sinds 2019 worden verzameld door Volkswagens en die ze terugsturen naar een centrale databank, zo legt ontwikkelaar Timur Aminev uit.
Met die gegevens bouwt het bedrijf nauwkeurige driedimensionale afbeeldingen van wegen waardoor auto’s precies weten waar ze zijn en kan de automatische piloot de juiste richting op aanhouden. Het systeem haalt uit de data ook de snelheid waarmee de weggebruikers gemiddeld rijden. Daardoor is de auto in staat zelfstandig mee te zwemmen in de verkeersstroom en kan hij bochten nemen zoals een mens dat zou doen.
Wat opvalt, is dat de automatische piloot anders dan vroegere systemen die nogal schokkerig reageerden veel vloeiender overkomt. „De auto bootst zo goed mogelijk een menselijke bestuurder na. Daardoor voelt het comfortabel”, knikt Aminev.
Ja, het gaat ten koste van ouderwets stuurplezier, erkent hij, maar voorkomt tegelijkertijd veel leed. „Want deze systemen zijn niet zo menselijk dat ze fouten, zoals tijdens het rijden even snel op je telefoon kijken, maken. Dat is de oorzaak van veel ongevallen tegenwoordig. Het zou mooi zijn als we die kunnen voorkomen.”
