Plat, geen boog, smalle pilaren en een ronde hellingbaan: Zo ziet de Paddepoelsterbrug in Groningen er straks waarschijnlijk uit

Bouwcombinatie Spring Til verwacht eind dit jaar klaar te zijn met het voorlopig ontwerp van de nieuwe, 9 meter hoge Paddepoelsterbrug. In afwachting daarvan liet architect Joris Smits woensdagavond een aantal omwonenden en gebruikers de eerste schetsen van de brug zien.

Ze waren positief verrast omdat de brug weliswaar tegen hun zin een stuk de lucht in gaat, maar op de tekening verre van het imposante landmark is waarvan eerder sprake was. Integendeel: de ontwerpers proberen de brug zo ‘klein’ mogelijk te maken.

Baudien Bauman van actiegroep BrugTerug: „Het blijft natuurlijk een groot ding, maar er is over nagedacht, de architecten hebben geluisterd en de kritiek gelezen. Ze laten goede wil zien en willen de verbinding om de best mogelijke manier herstellen. Het viel mij en eigenlijk iedereen reuze mee. De sfeer was goed.”

Als alles meezit, begint de bouw van de vaste fietsbrug eind 2026/ begin 2027. De bouwkosten zijn inmiddels verdubbeld tot circa 18 miljoen euro.

Wethouder Philip Broeksma van Groningen (oa verkeer, GroenLinks) gaat ervanuit dat het Rijk het grootste deel betaalt. Den Haag zou ruim 82 procent van de oorspronkelijke kosten (8,6 miljoen) bijdragen.

Broeksma is onder de indruk van de ontwerpfilosofie van Smits en diens collega’s van Spring Til. „Het Rijk wilde helemaal geen brug. Ik had liever een lagere, beweegbare brug gehad, net als omwonenden en gebruikers. Maar als het lukt de duizend jaar oude route volgens deze filosofie te herstellen, ben ik toch heel erg tevreden.”

Rijkswaterstaat haalde de lage, beweegbare brug over het Van Starkenborghkanaal in 2018 na een aanvaring weg en liet hem niet repareren. Dat leidde tot grote onrust en oprichting van de actiegroep BrugTerug.

De afgelopen jaren ging het Rijk overstag, werd een compromis gesloten (wel een brug, maar dan hoog en vast) en is de locatie bepaald: 800 meter ten westen van de oorspronkelijke plek.

Dat grote bezorgdheid ontstond over de toegankelijkheid en de aanblik, snapt landschapsarchitect Harm Veenenbos van Spring Til als geen ander.

„Want dit landschap is open, kwetsbaar en cultuurhistorisch waardevol. Daar moet je geen dominante brug in willen bouwen en je moet ook heel voorzichtig zijn met de ‘aanlanding’ van de brug.”

Architect Joris Smits moest de bouwers daar wel van overtuigen: „Aannemers krijgen vaak het verzoek om een spectaculaire brug te bouwen. Hier moet je dat niet doen en juist zo min mogelijk brug bouwen. Groningen wil op deze plek niet dat je straks zegt: wat een stoere brug, maar ‘wat een mooi landschap’. Dat is net zo logisch als ongebruikelijk.”

In plaats van boogbrug of tuibrug, zoals bruggen tegenwoordig bijna allemaal worden gebouwd, koos Smits voor een springwerkbrug. Zo’n platte brug haalt zijn sterkte uit schuine pijlers in de bodem (‘de fundering is het lastigste onderdeel’). Het brugdek is een holle stalen koker die als een soort vliegtuigvleugel een afstand van 76 meter overspant.

„Rijkswaterstaat bouwde in de jaren ‘70 vaak op die manier viaducten over snelwegen. Ze zijn superefficiënt en elegant, met een heel kleine bolling. Ik ben er enthousiast over en wil dit brugtype weer wat meer onder de aandacht brengen”, zegt Smits.

Volgens hem is de bouwmethode ten onrechte ondergesneeuwd. „Er worden nu zoveel boogbruggen en tuibruggen gebouwd dat je als gemeente bijna niet meer aan een springwerk denkt. Door de bank genomen zijn ze technisch niet lastiger, behalve de fundering. Daar staat tegenover dat het bovenwerk relatief eenvoudig is.”

Hij zet voor de ‘aanlanding’ een streep door de ovale ‘paperclip-hellingbaan’ die de stad voor de noordkant van het kanaal in gedachten had.

Smits: „Die baan was lang en stond onnodig dichtbij de bebouwing. Door een spiraalvorm (‘helix’) komt de hellingbaan verder weg te staan. Van het grondtalud op de onderste meters maken we als het ware een mini-wierde die opgaat in het landschap. Met misschien een rust- en informatieplek in het midden.”

De hellingbaan zelf ‘zweeft’ in twee cirkels boven de wierde en krijgt ruimere bochten en minder steile hellingen dan fietsbruggen in Nigtevecht en Utrecht die eerder als voorbeeld zijn genoemd (2,5 tegen 2,8 en 3,1 procent).

„Die baan zetten we op zo dun mogelijke pootjes, die steeds verder een stukje naar het midden staan.” De hellingbaan langs het kanaal aan de stadskant wordt op of tegen de dijk van het voormalige slibdepot aan gebouwd. „Die valt daar automatisch tegen weg. Dat kregen we cadeau”, aldus Veenenbos.

Door de leuning op een andere manier aan de brug te bevestigen, wordt de brug 50 cm smaller (4,30 meter breed). Smits: „Van Rijkswaterstaat moeten we de brugpijler aan de stadskant 20 meter uit de wal plaatsen, zodat je vanuit de stuurhut van een aangemeerd schip het kanaal goed kunt overzien. Hopelijk mogen we die overspanning toch nog wat korter maken. Dat is gemakkelijker, goedkoper en minstens zo veilig.”

Bouwcombinatie Spring Til, een combinatie van springwerkbrug en het Groningse woord til (brug), bestaat uit staalbouwer Hollandia (Krimpen aan den IJssel), aannemer Friso Civiel (Sneek), ingenieursbureau TAUW (Assen), Ney& Partners architecten (Delft) en Veenenbosenbosch landschapsarchitecten (Arnhem). De bouwers hopen eind dit jaar een voorlopig ontwerp te presenteren. Dan moet onder meer duidelijk zijn hoe de brug wordt verlicht en of fietsers rechtsom of linksom van de brug af komen.