Parkeerbeleid van gemeente Groningen is naïef, zegt mobiliteitsdeskundige Giuliano Mingardo uit Winsum. Achtergrondfoto: Corné Sparidaens|Archief DVHN. Portret: Erasmus UPT
De stad Groningen hobbelt bij nieuwbouwprojecten van parkeerprobleem naar parkeerprobleem. Die los je niet op met minder parkeerplaatsen, zegt parkeerprofessor Giuliano Mingardo. ,,Mensen zijn bereid minder te rijden, maar niet om hun auto weg te doen.’’
De stad worstelt met auto’s. Ze vervuilen, rijden te hard en nemen te veel ruimte in beslag. Dat kan best een tandje minder, vindt de gemeente Groningen. Bij nieuwbouw - denk bijvoorbeeld aan de nieuwste woontorens in Paddepoel - moeten projectontwikkelaars daarom parkeerplaatsen bouwen op eigen terrein. De bewoners krijgen geen parkeervergunning meer om hun auto op straat te zetten.
In compleet nieuwe wijken, zoals de te bouwen Suikerzijde aan de westkant van de stad, komen buurtstallingen voor auto’s. De eerste 730 huizen krijgen drie van die bovengrondse parkeergarages. Als toekomstige bewoner weet je nu al dat je de auto niet bij huis kwijt kunt, maar naar de stalling moet lopen. En dat is niet erg, vindt de gemeente Groningen, want door de fiets, het openbaar vervoer en deelvoertuigen zijn überhaupt minder auto’s nodig.
Maar die gedachte is naïef, zegt mobiliteitsdeskundige Giuliano Mingardo (49) uit Winsum. Hij promoveerde in 2016 aan de TU Delft op parkeerbeleid en werkt al meer dan twintig jaar bij het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics van de Rotterdamse Erasmus Universiteit. „Mobiliteit is een basisbehoefte en het is naïef om te denken dat de auto eenvoudig te vervangen is.”
Een probleem is er wel degelijk, erkent Mingardo. Hij ziet in alle grote steden dezelfde worsteling. Steden willen bouwen, bouwen en nog eens bouwen, maar hoge kosten maken de winst voor projectontwikkelaars steeds kleiner en met oog op hittestress en hoosbuien is er meer ruimte nodig voor groen en duurzaamheid in plaats van voor parkeerplekken.
De maquette van het nieuwe stadsdeel De Suikerzijde aan de westkant van Groningen. Foto: Bert Lanting
Om een deel van het probleem op te lossen, gebruiken gemeenten een lage parkeernorm. Die zegt hoeveel parkeerplaatsen een nieuwbouwproject moet hebben. Een parkeernorm van 0,2 betekent één parkeerplaats voor vijf huizen. Een parkeerplaats maken op eigen terrein kost een ontwikkelaar veel geld. Een lage parkeernorm betekent minder parkeerplaatsen en dus is dat financieel gunstig voor de ontwikkelaar.
Is een parkeerplaats echt zo duur?
„De ruimte is schaars, daar kun je niets aan doen. Als je die ruimte wilt gebruiken voor kwaliteit en groen, dan moet de auto onder de grond. Maar dat kost bakken met geld. Eén parkeerplaats kost dan al gauw 60.000 of 70.000 euro. Ontwikkelaars zijn ook niet gek. Als ze dat ook nog moeten bouwen, dan zien ze van het project af.”
En dus bouwt de gemeente zelf buurtstallingen, zoals op de Suikerzijde het plan is.
„Dat kan. Er is niks mis mee dat de gemeente dat betaalt. Je hoeft geen parkeerplaatsen op eigen terrein meer te maken, omdat je ze bij elkaar zet in een buurtgarage. Dat levert een kostenbesparing op voor de ontwikkelaar. Maar de afstand tussen het huis en de auto moet niet te groot zijn. Mijn punt is dat de gemeente niet moet denken dat mensen geen auto meer nodig hebben. Dat is echt naïef.”
Waarom?
„Er is een verschil tussen autogebruik en autobezit. Mensen zijn best bereid om de auto minder te gebruiken, maar hem op grote schaal weg doen, is een utopie. Binnen de stad kun je misschien alles wel op de fiets doen, maar mensen willen ook op vakantie, naar hun schoonouders of naar de Efteling.”
Ik hoor altijd dat deelauto’s de toekomst zijn.
„Over deelmobiliteit en mobiliteitshubs (waar ov-fietsen, treinen en deelauto’s en -scooters samenkomen, red.) heersen veel fabeltjes en mythes. Het wordt gezien als toverstokje, maar het is vooral leuk op papier. In de praktijk functioneert het onvoldoende. Het vervangt de behoefte van een auto niet. Ze zijn ook nauwelijks gebouwd, die mobiliteitshubs, omdat ze allemaal problemen krijgen bij de exploitatie.”
Bij de bouw van hubs maken gemeenten volgens Mingardo bovendien een denkfout. Hubs werken met vraag en aanbod, maar op een typische zaterdagochtend moeten honderden kinderen tegelijkertijd naar hun sportwedstrijd. Als de deelauto niet aan de vraag kan voldoen, blijven tientallen kinderen teleurgesteld achter. Zolang deelmobiliteit piekmomenten niet aan kan, zal het volgens Mingardo nooit de auto vervangen.
En het openbaar vervoer?
Wie is Giuliano Mingardo?
Giuliano Mingardo (1974) is geboren in de Italiaanse stad Padua, op een steenworp afstand van Venetië, maar woont in Winsum. Hij studeerde Economie aan de Ca ‘Foscari Universiteit van Venetië en Urban Management aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. In 2016 promoveerde hij aan de TU Delft op parkeerbeleid. Mingardo is senior onderzoeker bij het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics. Hij is gespecialiseerd in parkeerbeleid en stedelijke mobiliteit en adviseert (lokale) overheden en bedrijven.
„We mogen al blij zijn als het openbaar vervoer überhaupt op niveau blijft, maar het ov wordt ook onbetaalbaar. Een gezin met drie kinderen dat vanuit Winsum naar de bioscoop in Groningen wil, is meer dan 40 euro kwijt aan het openbaar vervoer. Weet je hoe vaak dat gezin voor hetzelfde bedrag heen en weer kan met de auto, inclusief parkeren? Dat geldt ook voor deelmobiliteit. Dat is onbetaalbaar voor de lagere inkomens.”
Waar gaat het dan mis?
„Ik denk dat de meeste beleidsmakers in steden jong, hoogopgeleid en groen zijn. Dat is op zich supergoed, maar die mensen zijn niet representatief voor de hele populatie van de stad. Dat hebben de laatste verkiezingen ons wel laten zien. De stad wordt dus gemaakt door de elite. Ik ben het ermee eens dat we moeten verduurzamen, maar je moet meer denken aan de behoeftes van mensen. Dat mis ik in veel gemeenten.”
„Dat betekent dus niet dat ik vind dat we de hele stad maar moeten asfalteren, maar weet je hoe vaak ik beleidsmakers spreek die alles op de fiets kunnen doen? Ja, jij kunt dat, denk ik dan, maar dat geldt niet voor iedereen. Twintig jaar geleden was alles op de auto gericht. Dat is ook niet goed. Maar we zijn van het ene extreme in het andere geschoten. Misschien moeten we er ergens tussenin gaan zitten.”
Een elektrische auto aan een laadpaal in Groningen. Foto: Venema Media
Groningen is een heel jonge stad met veel studenten, waardoor naar verhouding veel mensen geen auto hebben toch?
„Dat jonge mensen geen auto hebben is nonsens. Daar is geen enkel wetenschappelijk bewijs voor. En bovendien: als ik tien van mijn studenten vraag wie een auto heeft, gaat er nu misschien maar één hand omhoog. Maar vraag ik aan hen wie over vijf jaar een auto heeft, dan willen ze dat alle tien. We moeten niet naïef zijn en denken dat de auto verdwijnt. De auto voelt nu misschien nog als vijand nummer één, maar dat is niet lang meer.”
Wat bedoelt u?
„Auto’s worden schoner. Het belangrijkste argument om minder auto’s te gebruiken verdwijnt. In 2040 is het merendeel van de auto’s elektrisch en de elektriciteit waar ze op rijden is dan bijna helemaal duurzaam opgewekt. En wat als de auto de batterij van de toekomst is? Waarmee je de energie van je zonnepanelen kunt opslaan. Dan krijg je misschien juist wel meer auto’s. Nu is de auto de vijand, maar wat als hij in de toekomst noodzakelijk wordt?”
Maar ook bij zo’n accu op wielen blijft het parkeerprobleem. Wat is dan wel de oplossing?
„Je moet serieus nadenken over hoeveel je wilt bouwen, want de cijfers over hoeveel woningen nodig zijn worden niet onderbouwd. Moet je echt zoveel bouwen in de stad? Als je minder woningen bouwt, heb je ook minder problemen met parkeren. En als je bouwt, waarom moet je per se in de stad bouwen, waar weinig ruimte is? Waarom niet in Adorp bijvoorbeeld, daar is ruimte en komt de trein ook langs. Wees in ieder geval niet naïef met parkeren en ontwikkel een plan b.”
