Arriva wil vanaf 2024 twee stoptreinen per uur laten rijden van Groningen en Leeuwarden naar Zwolle. Foto: DvhN
De noordelijke provincies worden ongerust over de ingewikkelde Haagse discussie over de toekomst van het spoor in Nederland. Hebben ze daar straks nog iets over te vertellen of bepaalt Arriva straks zelf hoe vaak de stoptrein naar Zwolle rijdt? Vijf vragen en antwoorden.
Wat wil Arriva ook alweer?
Het bedrijf wil vanaf 2024 twee stoptreinen per uur laten rijden van Groningen en Leeuwarden naar Zwolle. Met tien extra sneltreinen per dag die stoppen in Assen, Hoogeveen en Meppel (NS rijdt alleen spitstreinen tussen Groningen en Assen). Tussen Heerenveen en Leeuwarden wil Arriva acht extra spitstreinen.
Stations bij IJsstadion Thialf en Staphorst (maar die zijn er niet meteen) maken deel uit van de plannen. Het bedrijf probeert staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA), die overweegt om de stoptreinen uit de concessie van NS te halen, ervan te overtuigen dat ze zich geen zorgen hoeft te maken over de praktische gevolgen en de continuïteit van de dienstregeling.
Waar zijn de provincies dan bang voor?
Die praktische gevolgen en de continuïteit. Wanneer Arriva als eerste bedrijf voor eigen rekening stop- en sneltreinen naar Zwolle mag rijden zonder dat iemand daar wat over te vertellen heeft, ontstaat er een openbaar vervoer proeftuin waar Nederland geen ervaring mee heeft. De vrees bestaat dat niemand dan kan afdwingen dat het bedrijf zich aan zijn beloftes houdt. Reizigers zouden daarmee aan de goden en de goede wil van een onderneming zijn overgeleverd.
Anderen zijn blij dat er (eindelijk) sprake is van marktwerking op het spoor. Arriva heeft zijn plan ingediend bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Er is geen toets aangevraagd. Daarmee kreeg Arriva automatisch (zonder besluit van ACM) recht op toegang. De nieuwe treindienst mag geen aanzienlijk negatieve invloed hebben op de bestaande concessie (dat is sowieso niet het geval als het kabinet de stoptreinen naar Zwolle uit de NS concessie haalt) en er moet technisch voldoende capaciteit op het spoor zijn (ook geen probleem als NS alleen met intercity’s rijdt).
Wat ging er aan de plannen vooraf?
Arriva wil altijd al op het hoofdspoor rijden en smeekte het Rijk jarenlang om tenminste de stoptreinen naar Zwolle gedecentraliseerd aan te besteden, naast de intercity’s van NS. De provincies Groningen, Friesland en Drenthe zouden verantwoordelijk worden voor de stoptreinen. Het leek met Leeuwarden- Zwolle te lukken, maar voormalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) wees het plan in 2020 definitief af.
Het kabinet wil de concessie van NS voor het hoofdspoor, die eind volgend jaar afloopt, met tien jaar verlengen zonder dat er een aanbesteding aan te pas komt. Die onderhandse gunning vochten Arriva en andere NS-concurrenten tevergeefs aan met lobbywerk en bij de rechter. Het bedrijf doet nu een beroep op Europese afspraken uit 2019 over ‘open toegang’ op het spoor en krijgt mogelijk toch de voorkeur. Heijnen kan zo laten zien dat Nederland wel degelijk werk maakt van de marktwerking op het spoor.
Dat zou Brussel ervan kunnen weerhouden om Den Haag een flinke tik op de vingers te geven voor het niet nakomen van Europese afspraken.
Zijn treinreizigers beter af met Arriva?
Dat is niet goed te zeggen omdat er eigenlijk geen ervaringen met ‘open toegang’ zijn in Nederland. Arriva denkt dat treinreizigers alleen maar beter af zijn met concurrentie. Maar als Heijnen de stoptreinen uit de concessie van NS haalt, hebben reizigers op de stations Europapark, Haren, Beilen, Hoogeveen en Meppel toch weer geen keus.
Het bedrijf schermt onder meer met het succes van de regionale treindiensten in Groningen en Friesland, waar NS zijn neus voor ophaalde. Het gaat daar vele malen beter mee sinds de provincies kwaliteit en frequentie bepalen en er geld in steken. En Arriva daar rijdt. Groningen en Friesland hebben tot 2035 een contract met het bedrijf voor de spoorlijn Groningen- Leeuwarden en verbindingen naar Stavoren, Harlingen, Eemhaven, Delfzijl, Veendam en Bad Nieuweschans.
Drenthe en Overijssel hebben voor de Vechtdallijn Zwolle- Emmen een concessie tot eind 2027. Arriva heeft vergeleken met NS vooral minder personeel(skosten) en minder overhead. Bij open toegang krijgt Arriva geen geld. Of het dezelfde prestaties kan leveren als in Groningen en Friesland, is afwachten. Arriva komt daar ook niet aan alle afspraken na, ondanks mogelijke boetes. Er zijn de afgelopen jaren al heel wat ritten uitgevallen.
Aan de andere kant maakt NS er in de ogen van veel treinreizigers geregeld ook een potje van. Zo klagen al generaties reizigers over te kleine treinen zonder dat het bedrijf daar iets aan doet (in de weekenden vooral in het Noorden). Het bedrijf breidt de lucratieve intercitydienst ook niet uit met een 3e of 4e intercity. Het liet het Noorden vorig jaar zelfs compleet in de steek bij een stremming (er kwamen geen bussen), beperkt de dienstregeling ook (vooral elders in het land) en heeft al bekend gemaakt dat de spitstarieven omhoog gaan wegens ruimtegebrek.
En die andere spoorplannen dan?
In navolging van Arriva heeft Qbuzz, dat in Groningen en Drenthe het openbaar busvervoer verzorgt maar ook een treindienst heeft tussen Dordrecht en Geldermalsen, een aanvraag gedaan voor de route Amsterdam- Eindhoven (2x per uur via Utrecht en Den Bosch). Het is een van de vele plannen waarmee spoorbedrijven willen aantonen dat het spoor écht een impuls krijgt van concurrentie.
Qbuzz weet zich gesteund door zijn eigenaar: de Italiaanse spoorwegen. De kans dat Heijnen ook deze spoorlijn uit de NS concessie haalt, lijkt een stuk minder groot. Het is een van de drukste NS-lijnen en Den Haag zal liever een proeftuin in het Noorden aanwijzen dan in de Randstad.
Qbuzz start eind dit jaar in elk geval een nachttrein tussen Dordrecht en Utrecht. Daarmee treedt het bedrijf in de voetsporen van Arriva dat sinds begin dit jaar een wekelijkse nachttrein naar Schiphol laat rijden vanuit Groningen en Maastricht. Arriva kreeg in 2021 ook toegang tot de route Apeldoorn - Amersfoort (5x per dag) maar dat gebeurt nog niet. Er komen wel steeds meer particuliere internationale nachttreinen. Die bood NS ook nog niet aan.
Om de monopolypositie van NS op internationaal niveau aan te vechten (het kabinet wil de concessie voor internationale treinen ook bij NS laten), dienden de concurrenten allerlei routeplannen in. FlixTrain wil van Rotterdam via Den Haag, Amsterdam en Hengelo naar een nog onbekende bestemming in Duitsland rijden. Qbuzz van Amsterdam naar Berlijn (via Hengelo of Arnhem) en Parijs. Arriva wil vanaf 2027 dagelijks van Groningen en Amsterdam (2x) naar Parijs.
Voor het geval het kabinet de internationale routes toch uit de concessie haalt, heeft NS zelf ook aangekondigd dat het zijn routes naar Londen, Frankfurt, Berlijn, Wenen en Parijs (al dan niet samen met Thalys en Eurostar) wil handhaven.
