TVM: ‘Nu stilzitten funest voor transportondernemer’

Toen paard en wagen, nu vooral diesel en benzine en straks elektriciteit en waterstof. Danny Molenaar, programmamanager zero emissie bij TVM Verzekeringen maakt een verwijzing naar het verleden wanneer hij praat over de lopende energietransitie in de transportsector. Het is immers niet de eerste keer dat de wereld van vervoer drastisch verandert. ,,De overstap van diesel naar elektrisch lijkt misschien klein, maar de complexiteit erachter is groot’’, zegt hij.

De ontwikkeling en verkoop van elektrische personenauto’s lijkt een stuk verder dan die van elektrische vrachtwagens. Waar komt dat door?
,,De ontwikkeling van elektrische vrachtwagens is later gestart en er wordt veel meer van gevraagd. Een huishouden van vier personen gebruikt op een dag net zoveel energie als een truck in 7 kilometer. Dat zegt iets over de hoeveelheid energie die er nodig is. Op dit moment is er nog weinig aanbod van elektrische vrachtwagens . Ook de locaties om te tanken zijn minimaal. Toch zien we een stijgende lijn. In het eerste kwartaal van dit jaar waren er al meer elektrische vrachtwagens op kenteken gezet dan heel vorig jaar. We zitten aan het begin van de innovatiecurve.’’

Toch ervaart de sector nog flink wat obstakels.
,,Klopt. Ten eerste is de financierbaarheid complex. Een gemiddelde vrachtwagen op elektriciteit kost twee tot drie keer zoveel in vergelijking met een dieseltruck. Wagens die rijden op waterstof zijn zelfs nog duurder uit. Daarnaast is de beschikbaarheid van elektriciteit een probleem. Echt een bottleneck. Je kunt de krant niet openslaan of er staat wel iets in over het gebrek aan ruimte op het net. Maar je hebt wel stroom nodig om de wagen te kunnen opladen. Gelukkig zien we hierin dat bedrijven zoeken naar oplossingen, zoals een generator op biogas. Maar zulke plannen liggen echt nog op de tekentafel.’’

De energietransitie is een project waar overheid (subsidie), gemeentes (ruimte), netbeheerder (netcapaciteit), producenten (vrachtwagens) en marktpartijen (laadstations) tegelijk met elkaar moeten optrekken. Hoe lastig is dat?
,,Ja, dat is moeilijk. En precies waarom wij als coöperatie veel bezig zijn met ophalen en delen van kennis. Veel van onze ondernemende leden zijn zichzelf nu aan het uitvinden. Dat kost natuurlijk veel energie, tijd en soms frustratie. We gaan met de innovatieve koplopers samenwerken zodat we de rest kunnen helpen.’’

Uit een prognose van TVM blijkt dat de actieradius van vrachtwagens rond 2030 zo’n 1000 kilometer is. Waar is dat op gebaseerd?
,,Dat heeft puur te maken met de batterijcapaciteit. Een gemiddelde vrachtwagen rijdt zo’n 100.000 kilometer per jaar, omgerekend maximaal zo’n 500 kilometer per dag. Zodra een vrachtwagen deze actieradius heeft, heb je met laden geen problemen meer als je dat kan doen op je homedepot. Dan is er al één grote drempel overwonnen. Als de batterij het aankan, dan zal de ondernemer vermoedelijk elektriciteit verkiezen boven waterstof. Vooralsnog gewoon omdat het voordeliger is.’’

Wat moeten transporteurs doen die nu hun wagenpark vernieuwen: elektrisch of (wachten op) waterstof?
,,Ik zou de stap maken naar elektrisch. Dan leer je meteen wat er allemaal op je afkomt. Je moet laadpalen installeren, op tijd laden, je ritplanning erop aanpassen, de chauffeur moet anders rijden. Er komt simpelweg veel op je af. Als je nu wacht, denk ik eigenlijk dat dat onverstandig is. Dan sta je in 2025 voor een grote uitdaging. Ondernemers krijgen nu eenmaal te maken met uitstootgrenzen.’’

Hoe lang duurt het nog voordat alle diesels van de weg zijn?
,,Rond 2030 wordt een stap gezet naar de verkoop van alleen maar emissieloze vrachtwagens. Als je ervan uitgaat dat rond die tijd de laatste dieseltruck wordt verkocht en deze nog zo’n zeven tot acht jaar meegaat, dan verwacht ik dat we na 2040 bijna geen dieseltruck meer op de weg zien.’’

Zijn er aanwijzingen dat de investeringskosten van elektrische vrachtwagens omlaag gaan?
,,Als je zelf bezig kunt met het opwekken en opslaan van energie, dan kan je ook relatief goedkoop je wagen laden. Er worden stappen gezet om invloed uit te oefenen op een lagere energieprijs. De verwachting is ook dat de aanschafprijs van de elektrische voertuigen gaat dalen, terwijl die van diesel juist duurder worden. Dat heeft te maken met de sturing op uitstoot van fabrikanten. Zij moeten aan bepaalde normen voldoen.’’

Om de businesscase rond te krijgen, is nu nog overheidssubsidie nodig. In hoeverre moet de overheid blijven bijspringen?
,,De subsidie voor emissieloze trucks was binnen een paar uur helemaal overschreven. Dat toont aan dat ondernemers graag willen meedoen. In de toekomst zal de subsidie misschien verschuiven van het voertuig naar de laadinfrastructuur. Alleen al het plaatsen van laadpalen kan tonnen kosten. Wie ook een zonneweide, wellicht een kleine windmolen en batterijcontainers wil neerzetten is miljoenen kwijt.’’

En wat levert het de ondernemer op?
,,Achter het laden van wagens ontstaat een hele nieuwe wereld. Kan je energie zelf opwekken en opslaan? Kan je je planning erop afstemmen? Kan je je chauffeur zo trainen dat hij zo zuinig mogelijk rijdt? Ondernemers zijn slim genoeg om daarop iets te verzinnen. Van enkele transportondernemers heb ik al gehoord dat er over een paar jaar in hun achtertuin een bordje staat met ‘energieboer’ erop. Als de elektrische vrachtwagens straks ook kunnen terugleveren aan het net, dan kan zo’n voertuig veel huishoudens van stroom voorzien. Een logistiek centrum met een energie-infrastructuur speelt dan een grote rol in de omgeving. Maar dat is nog wel toekomstmuziek.’’