De Freemantle Highway vlak na het uitbreken van de brand. Foto: ANP
De risico’s in de scheepvaart zijn onacceptabel. De brand op de Fremantle Highway is daarvan het bewijs. Er zijn extra maatregelen nodig voor deze ’varende flats’ nu die vaker elektrische auto’s vervoeren. Dat stelt Gert-Jan Langerak, expert brandbestrijding bij RelyOn Nutec.
De Fremantle Highway dreef dagenlang brandend rond voor de kust van Ameland. Niemand kon aan boord vanwege de enorme brand in het ruim van deze carcarrier. Door de extreme hitte en de ontsnappende gassen was dat levensgevaarlijk.
Op het schip zaten 23 bemanningsleden toen de brand uitbrak. Een van de opvarenden overleed, anderen raakten gewond. Sommigen moesten van boord springen – tientallen meters de diepte in – om aan de vuurzee te ontkomen.
Misgegaan
Inspecteurs zijn nu aan het uitzoeken wat er op de Fremantle Highway is misgegaan. Ten eerste omdat er bij het ongeluk slachtoffers zijn gevallen. Maar ook om vast te stellen hoe groot de schade aan het schip én aan de lading is.
Bedrijven lijken bewust risico te nemen. Iedereen in de sector weet dat deze varende parkeergarages niet gebouwd zijn op het vervoer van elektrische auto’s. Maar omdat er geen alternatief voorhanden is, varen reders toch. Logisch misschien, maar ze moeten hoognodig extra veiligheidsmaatregelen nemen.
Over die maatregelen wordt in internationaal verband al gesproken. De Fremantle Highway is namelijk niet het eerste schip met elektrische auto’s aan boord dat in brand vloog. Vorig jaar zonk een vergelijkbare carcarrier voor de kust van de Azoren.
Veel veerboten in Europa zijn intussen aangepast. Ook die zien het aantal EV’s aan boord toenemen. Of een exploitant kiest ervoor om elektrische auto’s niet meer toe te laten, zoals eerder dit jaar in Noorwegen. Bij een oudere veerboot is het soms niet lonend om nog veel geld in extra veiligheidsmaatregelen te steken.
Minder voortvarend
De grote autovervoerders zijn minder voortvarend. Bij gesprekken in werkgroepen van de Internationale Maritieme Organisatie maakten ze duidelijk het vooral ’veel gedoe’ te vinden. Duur gedoe.
Reders, opdrachtgevers en bevrachtingskantoren moeten regelen dat er betere detectoren aan boord komen, zodat een brand tijdig wordt ontdekt. Ook zijn er sprinklers nodig en moet de bemanning aanvullende opleidingen krijgen. Verder moeten er wellicht compartimenten in het ruim gemaakt worden. Daardoor kunnen er bij een brand geen honderden auto’s tegelijk in vlammen op gaan.
Ze zitten er in de maritieme wereld alleen niet op te wachten. De concurrentie is moordend, de brandstofprijzen zijn hard gestegen. Bovendien moet de sector investeren in de overstap naar schonere energie. Allemaal redenen om liever onder een goedkope vlag te varen en personeel in te huren in een lagelonenland.
Overheden kunnen de sector wel nieuwe eisen opleggen. Binnen de Europese Unie gebeurt dat al voor veerboten. Die zijn hier al bezig met het aanpassen van de ontwerpen, met aangepaste ventilatie, betere detectie en met aanvullende blussystemen.
Wereldwijd is het een ander verhaal. Daar moeten de verzekeraars verandering afdwingen. Niet per se door de premies op het vervoer van EV’s te verhogen. Ze kunnen ook denken aan een verlaging van de premie voor reders die alvast een paar dekken aan boord van hun carcarrier aanpakken voor het vervoer van elektrische auto’s. Het is alleen niet iets wat je binnen vijf jaar hebt geregeld. Tot die tijd is het wachten op de volgende brand.
Gert-Jan Langerak geeft trainingen (brand)veiligheid namens RelyOn Nutec aan mensen die op zee werken.
