Geduld weggebruikers in Drenthe flink op de proef gesteld. ‘Iedereen wil de beste wegen, maar niemand wil hinder’

Omrijden, voortkachelen of in de file aansluiten. Wie dit jaar over de auto(snel)wegen in Drenthe rijdt, moet vanwege werkzaamheden niet zelden rekening houden met een langere reistijd. Frustrerend voor weggebruikers. Maar achter al dat oponthoud schuilt soms een complex technisch en organisatorisch verhaal dat veel verder gaat dan een simpel laagje asfalt.

Omgevingsmanager David Kuipers van Rijkswaterstaat neemt ons mee in de wereld boven én onder het wegdek. We spreken hem op viaduct De Koppeling in Hoogeveen. Terwijl het verkeer over de A28 richting Assen onder ons door raast, wordt in zuidelijke richting aan de weg gewerkt. Dat wegvak is al een hele tijd afgesloten voor alle verkeer.

In de verte is de spoortunnel zichtbaar: de vermaledijde onderdoorgang die jarenlang problemen gaf als gevolg van een verouderde constructie, lekkende voegen en verhoogde grondwaterstand. De kwakkelende winters deden daar geen goed aan. Het leidde geregeld tot gladheid, gevaarlijke situaties en stremmingen.

Het oostelijke deel van de tunnel werd eind 1961 in gebruik genomen, toen de A28 nog enkelbaans was. Vorig jaar werd dat gedeelte al opgeknapt. Volgens Rijkswaterstaat was de technische staat van die kant beter. De westelijke bak (waar nu gewerkt wordt) kwam er bijna twintig jaar later. Daardoor liggen er verschillende constructies naast elkaar.

In de loop der jaren werd het grondwater verhoogd: goed voor de natuur en de landbouw, maar niet voor de spoortunnel. Die bestaat uit losse segmenten. Kuipers: „Het zijn eigenlijk een soort bakjes die tegen elkaar aan liggen. Die waren lek geraakt. Water dat erin komt, blijft daar staan. Dat was destijds een normale bouwmethode, maar vandaag de dag zouden we het anders doen.”

Om de situatie te verbeteren, kregen de voegen nieuwe afdichtingen. Dat verminderde de problemen weliswaar even, maar was een lapmiddel. „Het was duidelijk dat we de boel veel rigoureuzer moesten aanpakken.” Maar de feitelijke oplossing bleek lastig. Niet alleen de spoortunnel zelf, maar ook de omgeving moest worden aangepast. „Wat je hier ziet, is het eindresultaat van een lang traject”, zegt Kuipers, terwijl hij over het vernieuwde asfalt kijkt.

„Met dit soort locaties, midden in een knooppunt met weinig omleidingsroutes, kun je niet blijven terugkomen”, zegt Kuipers. „We hebben daarom gezegd: als we het doen, dan doen we het in één keer goed.” De renovatie werd daarom grondig aangepakt

Waterbeheer speelt een steeds grotere rol bij infrastructuur. „Door algehele verdroging van de natuur en landerijen willen we het water meer vasthouden”, zegt Kuipers. „Maar dat betekent ook dat de druk op dit soort tunnelconstructies toeneemt.” Daarom is er nauw samengewerkt met het waterschap. „We hebben een oplossing ontwikkeld waarbij de waterstanden in de sloten gelijk kunnen blijven, terwijl we rond de tunnelbak de druk verlagen. Dat doen we met bronbemaling.”

Die ingreep blijft permanent actief. Niet zichtbaar in het terrein maar volgens Rijkswaterstaat essentieel om te voorkomen dat het probleem terugkomt. Daarnaast is er een opvallende extra maatregel genomen: verwarmingsmatten. „Die liggen op de kritische plekken”, vertelt Kuipers. „Als het echt gaat vriezen, kunnen we die matten aanzetten. Je kunt het vergelijken met vloerverwarming, maar dan in de weg. Daarmee voorkomen we ijsvorming.”

Het klinkt allemaal logisch en eenvoudig, maar dat is het niet. „De techniek op zich is niet uniek. Maar de combinatie van factoren – water, spoor, beperkte ruimte – maakt het hier complex.” Volgens Kuipers moet de spoortunnel na de grondige renovatie zeker tien jaar zonder onderhoud vooruit kunnen.

Allemaal goed en wel, maar bij automobilisten blijft vooral de overlast hangen. Frustraties door afsluitingen, files en omleidingen. Want ook aan de A37, A7 en een aantal provinciale wegen wordt gewerkt. „Die ergernis snap ik wel”, zegt de omgevingsmanager. „Iedereen wil goede wegen, maar niemand wil de hinder die daarbij hoort.” Toch bleef het aantal klachten volgens hem relatief beperkt.

„We hebben veel gecommuniceerd, via social media en navigatiesystemen. En dat helpt. Maar wat je niet in de hand hebt, is lokaal verkeer dat eigen routes gaat zoeken. Dat leidt tot extra drukte in Hoogeveen zelf. Daar hebben inwoners vooral last van. Mensen die de weg kennen, proberen de file te vermijden en rijden door woonwijken.”

In overleg met de gemeente werd zelfs een oprit tijdelijk afgesloten om sluipverkeer tegen te gaan. „Dat was kiezen tussen twee kwaden”, zegt Kuipers. „Maar dit leek de beste oplossing.” Rijkswaterstaat probeert de wegwerkzaamheden ruim van tevoren met gemeenten, provincies en waterschappen af te stemmen. Evenementen, verkeersstromen en omleidingen worden uitgebreid tegen het licht gehouden. Zo moeten de meest ingrijpende werkzaamheden eind juni klaar zijn, net op tijd voor de drukbezochte TT van Assen.

Kuipers: „We beginnen hier soms al twee jaar van tevoren mee. Dat is ook nodig, want de impact is groot. Dit soort projecten raakt iedereen: bewoners, bedrijven, verkeer, organisaties. Dan moet je zorgvuldig plannen.” De aanpak van Rijkswaterstaat -snel en flexibel- is onze oosterburen ook opgevallen. Onlangs kwam een Duitse delegatie op bezoek.

Werken aan wegen gaat niet alleen over funderen, asfalteren en een goede waterhuishouding. Het gaat ook over de veiligheid van mensen die het werk uitvoeren. Waar wegwerkers vroeger vooral te maken hadden met praktische risico’s – zware machines, weersinvloeden en tijdsdruk – is daar de laatste jaren een externe factor bij gekomen: agressie en asociaal gedrag op de weg.

Projectleider Kuipers ziet die betreurenswaardige tendens toenemen. „Mensen hebben steeds minder geduld, is mijn indruk. De lontjes worden korter.” Afzettingen en borden worden genegeerd. Weggebruikers besluiten gewoon dat ze er langs willen. Dat levert gevaarlijke situaties op, voor zowel wegwerkers als verkeersregelaars. „Die moeten soms letterlijk opzij springen. Zeer zorgelijk gedrag en onacceptabel.”

Frustratie over verkeershinder kan snel omslaan in agressie en intimidatie. Zeker op plekken waar omleidingen lang zijn en alternatieven schaars. Kuipers kent voorbeelden van automobilisten die pionnen wegtrekken of simpelweg om een afzetting heenrijden. „En lukt dat allemaal niet, dan rammen ze er soms gewoon dwars doorheen. We hebben dat bij werkzaamheden op de N33 Noord meegemaakt. Dat was extreem. Die gasten moesten aan de politie uitleggen waarom ze hun auto total loss hebben gereden...”

Juist vanwege die gedragingen wordt steeds vaker gekozen voor rigoureuze maatregelen: volledige afsluitingen. „Vroeger probeerden we zoveel mogelijk een rijstrook open te houden”, legt Kuipers uit. „Maar dat is lastiger vol te houden als mensen zich niet aan de regels houden.”

Een afgesloten weg biedt duidelijkheid en veiligheid. „Dan kan niemand erdoorheen. Dat geeft rust voor de mensen die aan het werk zijn.” Maar die keuze heeft ook een keerzijde: meer hinder voor verkeer. „Het is altijd zoeken naar balans”, zegt Kuipers. „De veiligheid van onze mensen gaat voor, maar we snappen ook dat het voor weggebruikers vervelend is.”

Gevoelens van onveiligheid, gecombineerd met de aard van het (onregelmatige) werk en de beloning zetten de sector onder druk. „We zien dat mensen afhaken”, zegt Kuipers. „Het werk is fysiek zwaar en je werkt vaak ’s nachts of in het weekend. Het is steeds moeilijker om personeel te vinden. Er is nu al een tekort. En als het werk ook nog als onveilig wordt ervaren, nemen de personele problemen alleen maar toe.” Vandaar dat steeds meer arbeidsmigranten ingezet worden.

Langzaam wordt het beter op de A28. Vorige week konden automobilisten tussen Beilen en Assen weer lekker doorrijden. Voor weggebruikers van de snelweg ter hoogte van Hoogeveen is het nog even doorbijten: die klus is op 8 juni klaar. „We lopen goed op schema”, zegt Kuipers.