Goedkoop boodschappen doen over de grens? Trein tussen Coevorden en Duitsland keert na 87 jaar terug

„Mijn vader moest me vanochtend brengen vanuit Emlichheim. Als daar een trein zou rijden naar Coevorden, zou dat nogal schelen”, zegt Jaco. Sterker nog, het had hem een hoop gedoe gescheeld in de tijd dat hij opgroeide in de grensregio. Emlichheim kun je bijna aanraken vanaf Coevorden, maar is haast onbereikbaar met het openbaar vervoer. „Eigenlijk komt die trein vijftien jaar te laat dus. Maar voor mijn neefje en nichtje is het ideaal. En voor veel anderen ook. Steeds meer Nederlanders gaan over de grens wonen, maar gaan hier naar school of werk.”

Wie met het ov van Coevorden naar Nordhorn moet, schrikt zich kapot. De reis duurt vier uur, terwijl het met de auto 35 minuten is. En tal van reizigers op het station reizen juist regelmatig naar Duitsland. Voor boodschappen of rookwaar. „Ik ga er vaak tanken”, zegt Milika. Dat moet met de auto, beaamt ze gelijk. „Maar voor mensen die afhankelijk zijn van het ov en goedkoop boodschappen willen doen, is de trein een uitkomst.”

Dat zien provincies en gemeenten aan weerszijden van de grens ook. En dus wordt de spoorlijn tussen Coevorden en Bad Bentheim nieuw leven ingeblazen, met naar verwachting duizend reizigers per dag. Er ligt nog een stuk goederenspoor. Bovendien reden er tussen 1912 en 1939 al passagierstreinen tussen ons land en de oosterbuur. Toen die echter een oorlog ontketende, was dat voorbij voor een periode van uiteindelijk 87 jaar.

Het traject op Nederlands grondgebied stelt qua lengte weinig voor. Wanneer een trein uit Coevorden vertrekt, rijdt die 0,6 kilometer rechtdoor, maakt dan een bocht naar links en rijdt dan nog een kleine 1,5 kilometer tot de grens. Die laatste mijl ligt dus in Nederland, maar het is de Duitse uitbater en eigenaar Bentheimer Eisenbaan die hem verspijkert.

„De trein rijdt dat hele stuk 30 kilometer per uur”, legt projectmanager Jiska Kazius-van der Meulen van ProRail uit. Er is namelijk sprake van een stukje ’bijzonder spoor’ dat nu alleen wordt gebruikt voor goederenvervoer naar een industrieterminal. „De vraag rees zelfs even of er wel een reizigersdienst mag rijden op bijzonder spoor. Over drempels gesproken”, zegt Kazius. Na onderzoek gaf de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) groen licht, maar vanwege het ’bijzonder spoor’ geld een lagere maximumsnelheid.

Wat volgde was gedoe over de toelating van de treinen die de Duitse exploitant alvast had gekocht. „Dat was alleen niet bepaald het nieuwste materieel”, zegt Kazius. „In de Europese spoorwegwet is een artikel opgenomen die het mogelijk maakt dat je tot het eerste station over de grens rijdt als het materieel maar in één van de twee landen is toegelaten. Alleen wordt die regel niet vaak toegepast en bovendien kan je het artikel op meerdere manieren uitleggen. De vrees rees of het wel kon? En kan het met dit materieel dat op diesel rijdt en met een Duitse treinbeveiliging?”

De provincie Drenthe vreesde uitstel en schreef een brandbrief aan de Tweede Kamer. Afgelopen maart volgde witte rook; de ILT gaf toestemming. Al is daarmee tegelijk uitgesloten dat de treinen met verouderde beveiliging naar Emmen rijden. „Dat zou echt problemen geven.”

Het past naadloos in het beeld dat treinvervoer over landsgrenzen lastig te regelen is. Bij de Drielandenlijn in Limburg liep vervoerder Arriva tegen tal van bureaucratische hobbels aan bij kaartverkoop, veiligheidseisen, personele bezetting en niet-aansluitende dienstregelingen. Machinisten moesten zelfs zes weken Duitse les volgen om de grens over te mogen steken.

Kazius erkent het ruiterlijk: aanleg over de grens is complexer. Tegelijk valt er genoeg te leren. Bijvoorbeeld voor de Wunderline tussen Groningen en Bremen die in ere hersteld moet worden. In 2015 ramde een vrachtschip een brug, en sindsdien is de spoorlijn in onbruik. Kazius: „Bij zowel deze lijn als bij de Wunderline zijn het Nederlandse en Duitse provincies en gemeenten die zich inzetten, omdat ze een kans zien te groeien. Dat zie je ook bij de Nedersaksenlijn. Dat is een tool om regio’s economisch te versterken, om te voorkomen dat jongeren wegtrekken.”

Het werk in Coevorden zelf laat nog even op zich wachten. Komende zomer wordt duidelijk welke aannemers de klussen gaan klaren. Die bestaan onder meer uit de aanleg van een derde perron, de bouw van een lift en een ontvangstvoorziening met kaartapparaat. Iets verderop moet een draaibrug worden gerepareerd, zodat de trein er weer kan rijden. Tegelijk verspijkert ProRail het spoor, zodat de treindienst van Arriva richting Emmen en Zwolle verbetert.

Toch blijft het opletten, weet Kazius. „We hebben veel contact met alle betrokken partijen. Het is bijvoorbeeld wel fijn dat het spoor dat we bouwen op elkaar aansluit, maar ook dat we de kabels kunnen koppelen. En wij willen in onze Verkeersleiding wel kunnen zien dat de trein uit Duitsland eraan komt. Dat moet je wel regelen met elkaar, want je wilt dat liever niet doen met een telefoontje. Het is leuk, zo’n oude lijn in ere herstellen, maar we hoeven niet zover terug in de tijd.”