Schade en overlast vallen deze keer mee, bij de aanvaring met de brug bij Dorkwerd. Maar de ongerustheid neemt toe

,,Ik heb van verschillende schippers gehoord dat de tafelbrug bij Dorkwerd, als je erop afvaart, optisch hoger lijkt dan die in werkelijkheid is. Dat kan iemand die daar niet dagelijks komt gemakkelijk op het verkeerde been zetten.’’

Erik Schultz, vice-voorzitter van BLN Schuttevaer, wil er maar mee zeggen dat een menselijke fout -in dit geval van de stuurman van de binnenvaarttanker Curacao die dinsdagavond tegen de brug Dorkwerd aanvoer- gauw is gemaakt.

Volgens Schultz geven ontwerpers niet altijd genoeg aandacht aan de beleving van een brug vanaf het water. ,,Gemeenten willen graag een mooie brug en bekijken dat alleen van de landzijde. Architecten zouden het ‘ligbeeld’ van een brug beter moeten bekijken met het oog van de schipper die er onderdoor moet.’’

Hij denkt onder meer aan Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen, die voor de nieuwe Gerrit Krolbrug een soortgelijke tafelbrug op het oog hebben. Dat wordt de vierde in een reeks die in 2016 met Dorkwerd (gemeente Westerkwartier) begon. De provincie, die het beheer aan het Rijk overdroeg, was er nog verantwoordelijk voor.

Na Dorkwerd volgden de bruggen van Zuidhorn en Aduard. Bij deze bruggen is de ‘contraboog’ -die de brug bij Dorkwerd kenmerkt en architectonisch ‘mooier’ maakte- wegbezuinigd. Na de Gerrit Krolbrug zou de Paddepoelsterbrug de vijfde tafelbrug worden, maar die is doorgestreept na een aanvaring in 2018. Er komt hooguit -wanneer is nog niet bekend- een bijna 10 meter hoge fietsbrug voor terug.

Of de extra boog meer menselijke fouten uitlokt, is onduidelijk. Ook de nieuwe bruggen bij Aduard en Zuidhorn zijn inmiddels aangevaren, net als andere brugtypes op de vaarweg Lemmer-Delfzijl.

Volgens Schultz zijn ongelukken voor een deel met betere waarschuwingen (verlichte borden en technische hulpmiddelen) op te lossen. ,,Als een te hoge vrachtwagen een tunnel nadert, gaat die tunnel dicht. Je kunt met soortgelijke sensors ook schippers of brugwachters informeren als het schip te hoog is voor een brug.’’

Schultz vindt het aantal aanvaringen en de aandacht overigens wat overtrokken. ,,Er varen zoveel schepen... Jullie maken toch ook geen groot verhaal over elke vrachtwagen die de bocht mist? Of ben ik dan misschien te cynisch?’’

Het verplichten van een speciale opleiding voor de vaarweg -zoals voor het varen op de Rijn in Duitsland- vindt hij niet nodig. ,,Zo ingewikkeld is het kanaal nou ook weer niet. De papieren van de scheepsbemanningen die in Nederland varen, zijn overal in Europa geldig. We kennen geen verdergaande voorschriften.’’

Zo hoeven schippers, in tegenstelling tot machinisten en soms piloten geen specifieke routekennis te hebben. Ook niet op het Van Starkenborghkanaal, ook al is dat volgens Schultz (nog) niet eenduidig ingericht. ,,Alle bruggen zijn verschillend. In theorie moet dat niet uitmaken. Als je niet bekend bent, pak je de kaart erbij of gebruik je een navigatiesysteem. Je moet je reisvoorbereiding doen en de brugwachter vragen of hij de brug omhoog doet. Het zou geen probleem moeten zijn. Waarom het toch gebeurt, verwondert mij ook. Daar zullen allerlei factoren wel een rol bij spelen. Ik neem aan dat de politie die onderzoekt.’’

Na 300 aanvaringen met oevers, geleidesystemen, bruggen en sluizen -tussen 2006 en 2016 op de vaarweg Lemmer-Delfzijl- somden onderzoekers in 2018 een serie aanbevelingen op om de veiligheid te verbeteren. De gewenste extra hoogte-aanduiding bij de brug bij Dorkwerd, een van de aanbevelingen, is volgens Rijkswaterstaat gerealiseerd. Over het verbeteren van de zichtbaarheid daarvan -met contrasterende kleuren- praat de dienst nog met de architect.­

Vast staat dat bij een aantal aanvaringen grote schepen (langer dan pakweg 80 meter) zijn betrokken die tot voor kort nog geen gebruik van de vaarroute mochten maken. Er zijn vaak buitenlandse bemanningen aan boord die niet allemaal even goed Nederlands, Engels of Duits spreken. Met de komst van de 110 meter lange schepen zoals de Curacao (vanaf 90 meter moeten ze een boegschroef hebben) loopt Rijkswaterstaat vooruit op de nieuwe status van het kanaal.

Onder omwonenden neemt de ongerustheid toe omdat de nieuwe bruggen zogenaamd voor de veiligheid werden gebouwd, maar het aantal ongelukken in de praktijk niet terugdringen. Bovendien waren er tankschepen bij de aanvaringen betrokken. De chemicaliëntanker Bodensee, die de Gerrit Krolbrug vorig jaar ramde, was leeg.

Voor de Curacao gold dat niet. Volgens de politie was het schip, onderweg van Delfzijl naar een raffinaderij in het Botlekgebied, geladen met aardolie condensaat. Dat bleef veilig in de tanks, concludeerde ook de gewaarschuwde brandweer. De beweegbare stuurhut klapte in, van de brug raakte alleen een losse oranje lamp (het onderdoorlicht) beschadigd. Het schip voer woensdagochtend naar een veilige ligplaats bij de sluis Gaarkeuken.

Maar gevaar zit in een klein hoekje en omwonenden zijn bang voor de komst van extra gastankers, terwijl ze zien dat met name de gemeente Groningen volop nieuwbouw pleegt langs het kanaal.

In provinciale staten maakt Dries Zwart (Partij voor het Noorden) zich ook zorgen. Het statenlid spreekt van 31 aanvaringen sinds 2000, tussen Groningen en Gaarkeuken (waarbij twee bruggen total loss zijn gevaren) en wil weten of er structureel iets mis is met het kanaal, de beveiliging of met het toelaten van de lange vrachtschepen.

,,Hoe kan het zijn dat dit met regelmaat voorkomt. Het had gemakkelijk minder goed kunnen aflopen. Wat zijn dan de veiligheidsvoorzieningen voor aanwonenden, en hoe was het gemis van een derde brug op het traject verkeerstechnisch opgevangen?’’, aldus Zwart. Hij wil dat de provincie ervoor zorgt dat er voldoende wordt geluisterd naar en rekening wordt gehouden met omwonenden. ,,Het rijk heeft telkens geen haast met het vervangen van de kapotte bruggen en luistert niet naar gebruikers om te komen tot een aanvaardbare en gewenste vervanging.