Met Lelylijn en Nedersaksenlijn ontstaat er een nieuwe spoorkaart die meer steden en regio's met elkaar verbindt en bestaande knelpunten, zoals bij Zwolle, oplost.
Europese spoorbedrijven wachten met smart op de voorverkenning van de Lelylijn, die binnenkort wordt gepresenteerd. Wat staat daarin over de (inter)nationale dienstregelingen?
De projectgroep Lelylijn brengt effecten van de nieuwe spoorverbinding in kaart en wil haar conclusies deze maand nog publiceren. Dan komt er mogelijk ook zicht op de grote vraag: wat kost de spoorlijn en hoe financier je dat. Wijst de organisatie ook meteen op (in Nederland veelal) ongeziene internationale kansen?
Uit vijf onderzoeken is tot dusver alleen gekomen dat een mogelijke volgende onderzoeksfase zich beperkt tot het aloude tracé van de Zuiderzeelijn. Dan zoomen knappe koppen dieper in op de route Lelystad-Emmeloord-Heerenveen-Drachten-Leek-Groningen met een aftakking naar Leeuwarden.
Ze zullen opnieuw kijken naar de gevolgen voor natuur en landschap, welvaart, de landelijke woonopgave en de economie, onderwerpen die vaak in een adem met de Lelylijn worden genoemd.
Nieuwsgierig Europa
In Europa zijn ze vooral ook nieuwsgierig naar de kansen van de Lelylijn als ontbrekende schakel in het internationale spoornetwerk. Die schakel is een verbinding tussen Amsterdam en Hamburg. Met 5,5 uur reistijd is de huidige verbinding (450 km) onaantrekkelijk, zeker ook voor wie verder wil naar de Baltische staten of Scandinavië.
Spoorbedrijven zien kansen om zo’n internationale trein op de Lelylijn te laten doorrijden naar bijvoorbeeld Berlijn, Kopenhagen of verder. Er zal ook veel moeten gebeuren op het traject tussen Groningen en Hamburg, omdat alleen de huidige opwaardering van bestaand spoor, de Wunderline, de reistijd vanuit de Randstad niet versnelt.
De Duitse spoorwegen en Europa voorzien dat de route van de Lelylijn, met een vervolg in Duitsland, in de toekomst een belangrijke rol zal spelen binnen het internationale spoornetwerk. De capaciteit van het bestaande spoor staat nu al onder druk, terwijl de verwachte grote transitie van vlieg- en autoverkeer naar trein nog op gang moet komen.
Arriva wil naar Parijs
Niet voor niets vroeg de Tweede Kamer het kabinet de afgelopen jaren vier keer per amendement om van de Lelylijn (ook) een snelle internationale verbinding naar Bremen, Hamburg en verder te maken. De politiek was daar niet gerust op, omdat Nederlandse spoorautoriteiten hun pijlen tot dusver alleen op de verbindingen met Frankfurt am Main (via Arnhem) en Berliijn (via Twente) richten.
De gemeenteraad van Groningen kijkt ondertussen niet alleen naar Duitsland en Noordoost-Europa, maar ook in zuidelijke richting: Groningen-Parijs. De Lelylijn sluit wat dat betreft prima aan op de HSL Zuid-spoorlijn vanaf Schiphol.
Bij de autoriteit commerciële markten hebben meerdere vervoerbedrijven, waaronder Arriva, al een aanvraag voor die route ingediend. Dat is precies waar Europa aan denkt en in de praktijk steeds meer ziet gebeuren: hoogwaardige spoorverbindingen die niet stoppen bij een nationale hoofdstad of landsgrens.
Oplossing binnenlandse spoorproblemen
Het dossier over de Lelylijn kan ook grote problemen op het binnenlandse spoor oplossen. NS en ProRail worstelen bijvoorbeeld met het spoor bij Zwolle. Daar moeten nu zoveel treinen op elkaar aansluiten dat de infrastructuur niet meer geschikt is.
Onder meer de capaciteit van de brug over de IJssel, de Hanzeboog uit 2012 (onderdeel van de Hanzelijn naar Lelystad), is alweer te klein. Daardoor moeten teveel treinen op elkaar wachten. Opwaardering van de flessenhals op het spoor tussen Zwolle en Meppel lost dat niet op.
De Lelylijn kan, mits goed aangelegd, wel voor een robuuste dienstregeling zorgen, zeker in combinatie met de Nedersaksenlijn. Als er ook nog een stukje spoor op het overvolle traject Lelystad -Amsterdam Zuid bij komt, kan er nog eens 13 minuten van de reistijd af.
Eindhoven in beeld
Door de toevoeging van de nieuwe spoorlijn kan NS niet alleen de landelijke dienstregeling versimpelen maar ook nieuwe rechtstreekse verbindingen aanbieden. Bijvoorbeeld van Groningen via Utrecht naar Eindhoven, een route waar Provinciale Staten van Groningen al in 2020 om heeft gevraagd.
NS heeft al bekend gemaakt dat ze de Lelylijn gaat gebruiken tussen Groningen/Leeuwarden en Rotterdam. De intercity nieuwe generatie rijdt al vanaf 2026 van Groningen en Leeuwarden via Amsterdam Zuid, Schiphol en Rotterdam naar Breda.
Op de Hanzelijn en HSL Zuid haalt de trein 200 km/uur, maar hij moet voorlopig eerst nog naar Zwolle. Bij de juiste aanleg van de Lelylijn en zonder de huidige beperkingen (zoals de voor storingen gevoelige Schipholtunnel) loopt de reistijd terug tot amper 2 uur (nu 3:15 uur).
Reizigersorganisatie Rover gaf in reactie op de plannen al eens aan om de trein naar Vlissingen te laten doorrijden.
Nieuwe stations
Behalve de route Groningen/ Leeuwarden-Breda hebben NS en ProRail nog geen wensen voor de Lelylijn geuit of gezegd waar ze graag een nieuw station willen. Voor Drachten en Emmeloord staat dat wel vast maar het is nog niet duidelijk waar de intercity’s stoppen. Leek heeft met Noordenveld en Westerkwartier een achterland van bijna 100.000 inwoners en is daarom ook nog een optie.
De noordelijke gemeenteraden en Provinciale Staten van Groningen, Friesland, Flevoland en Drenthe krijgen de kans om vast te leggen waar de dienstregeling van het spoor moet voldoen: rijden er straks 2 of 4 intercity’s en stoptreinen per uur?
Andere vragen die zij moeten beantwoorden: waar komen de stations, zorg je meteen voor uitbreidingsmogelijkheden in de toekomst, reserveer je alvast (passeer)tijd voor internationale treinen (open acces-aanbieders zoals Flixtrain staan in de rij) en: hoe rijdt de trein eigenlijk naar het Hoofdstation in Groningen? Daar moeten gemeente en provincie zich nog over buigen. Bij de huidige ombouw van het station is nog geen rekening gehouden met de Lelylijn.
Misschien kan het rapport van de projectgroep Lelylijn ze een handje helpen.
Niemandsland
De projectgroep Lelylijn richt zich officieel alleen op het spoor tussen Lelystad en Groningen, maar kijkt voor de toekomst mogelijk alvast de grensoverschrijdende kunst af van het Duits-Tsjechische spoorplan. Daar brengt de reistijd tussen Dresden en Praag (170 kilometer) terug naar 55 minuten. Na andere verbeteringen elders op de route zit je straks nog maar 2,5 uur in de trein tussen tussen Berlijn en Praag (nu 4 uur). Met Oostenrijk maakte Duitsland soortgelijke afspraken om de reistijd tussen Berlijn en Wenen (650 kilometer) te bekorten van 7,5 tot 4 uur. Wie weet gaat minister Madlener met Duitsland en Denemarken om tafel voor een snelle route Amsterdam-Kopenhagen. Zonder geschikte Lelylijn zal dat niet lukken. Elders in Europa zijn meer voorbeelden van soortgelijke verbindingen. Zo bouwt Zweden voor 5 miljard euro 60 kilometer spoor bij Gothenburg om tot hogesnelheidslijn. Het wordt onderdeel van een 450 km lang traject, door ‘niemandsland’, naar Stockholm.
