Fokker Next Gen wil op Groningen Airport Eelde een vliegtuigfabriek bouwen voor toestellen op waterstof. In 2027 staat de eerste demonstatievlucht gepland, vanaf 2035 moeten er jaarlijks 75 vliegtuigen van de band rollen.
Juriaan Kellermann, CEO van Fokker Next Gen, tovert op het computerbeeldscherm een tekening tevoorschijn van een indrukwekkend groot, geheel uit herbruikbaar materiaal opgetrokken gebouw: 200 meter lang en 200 meter breed. Het moet op Groningen Airport Eelde verrijzen en onderdak bieden aan het hoofdkantoor en de fabriek van de vliegtuigbouwer, met gezamenlijk 1900 werknemers. Vanaf 2035 zullen daar jaarlijks 75 Fokkers worden gefabriceerd die vliegen op groene waterstof. Het zou de enige vliegtuigfabriek in ons land zijn en bovendien een pionier in de ‘schone’ luchtvaartindustrie.
Voldoende vierkante meters
Op het kantoor van Fokker Next Gen in Hoofddorp wordt al drie jaar gewerkt aan het plan om een ‘schoon’ vliegtuig te ontwikkelen. Het bedrijf wil zich op het vliegveld in Eelde vestigen, mede vanwege de economie en ontwikkelingen rond groene waterstof in de regio die bekend staat als Hydrogen Valley. Bovendien zijn er op Groningen Airport Eelde voldoende vierkante meters voor de fabriek en kunnen de ‘groene’ Fokkers er testvluchten maken zonder het overige vliegverkeer te verstoren. ,,En Eelde heeft een bemande verkeerstoren, noodzakelijk voor het begeleiden van testvluchten”, zegt Kellerman.
Het voorlopig ontwerp van de assemblagelijn van de vliegtuigfabriek van Fokker op Groningen Airport Eelde. Op de achtergrond het atrium dat uitzicht geeft op het productie van de toestellen. Illustratie: Fokker Next Gen/Studio Klinker
In Letland, op het vliegveld Liepaja, wil Fokker Next Gen eenzelfde fabriek met dezelfde productie bouwen. In totaal wil het dus elk jaar 150 vliegtuigen van de band laten rollen. ,,Een fabriek op één locatie zou te groot worden, dan moet je twee assemblagelijnen hebben. Eelde en Liepaja zijn met zee met elkaar verbonden, dat is goed als er onderdelen vervoerd moeten worden.”
Per spoor en water
De onderdelen wil Fokker met name per spoor en water aanvoeren. De ligging van de spoorlijn Groningen-Zwolle en het Noord-Willemskanaal nabij noordelijke luchthaven noemt Kellermann gunstige vestigingsfactoren. De komst van de Fokkerfabriek zou voor een flinke spin-off in de regio kunnen zorgen. ,,Denk aan leveranciers van vliegtuigonderdelen, die kunnen ook in het Noorden gaan zitten. En 1900 medewerkers willen ook wonen, naar de bakker en de slager, en hun kinderen moeten naar school.”
Luchtvaartexpert Melkert: ‘Technisch gezien kan het’
Waterstof is een van de duurzaamste brandstoffen, zegt Joris Melkert, hoofddocent lucht- en ruimtevaarttechniek van TU Delft. ,,Het is geschikt voor korte vluchten tot zo’n 3000 kilometer. Je kunt er niet mee naar Australië vliegen. Qua gewicht is waterstof de beste brandstof, kerosine weegt drie keer zoveel. Maar qua volume heb je voor waterstof vier keer meer ruimte nodig dan kerosine. Dat betekent dat je het niet zoals kerosine in de vleugels kunt opslaan en dus een nieuw vliegtuig moet ontwikkelen met voldoende opslagcapaciteit. Dat kost tijd, want het toestel moet getest en gecertificeerd worden.”
Over de kansen van de Fokkerfabriek op Eelde doet Melkert geen uitspraak. ,,Ik ben geen econoom. Technisch gezien kan het. Als Nederland daarin een voortrekkersrol kan spelen, is dat heel mooi. Het opzetten van een vliegtuigfabriek is één ding, maar de fabriek in leven houden is vers twee. Niet voor niets zijn er nog twee grote vliegtuigbouwers over, Airbus en Boeing. Airbus is ook bezig met het ontwikkelen van waterstofvliegtuigen. Wellicht dat Fokker met Airbus kan samenwerken. ”
Joris Melkert Foto: Alphons de Wit jr.
De 27 miljoen die Fokker Next Gen binnen heeft gehaald voor het ontwikkelen van een waterstofvliegtuig noemt Melkert mooi. ,,Maar in de luchtvaart is het een bedrag van niets. Airbus trekt voor de ontwikkeling van een nieuwe toestel 10 miljard plus uit.”
Melkert denkt dat vliegen op duurzame kerosine ook goede kans maakt. ,,Daar mag je al 50 procent van bijmengen in het vliegtuig. In Delfzijl is men bezig met de voorbereiding van de bouw van een fabriek voor de productie van biokerosine.” Het gaat om SkyNRG, een consortium van aanvankelijk KLM, SHV Energy, Schiphol en Shell. De ambitie is om uit frituurvet en andere biologische afvalvetten biokerosine te maken. Door onder meer corona is de bouw van de fabriek vertraagd.
Eind 2023 kwam SkyNRG voor twee derde in handen van de Australische investeringsmaatschappij Macquarie. De rest van de aandelen is nog eigendom van de deelnemers aan het consortium. De planning is nu dat de fabriek in 2027 open gaat.
Aan duurzame brandstoffen hangt wel een hogere prijs dan fossiele kerosine. Melkert: ,,De prijs voor biobrandstoffen is vier keer zo hoog als kerosine. Dat wordt doorberekend in het tarief voor een ticket. Maar we moeten over op duurzaam vliegen en dat heeft een prijs.”
De directeur verwacht ongeveer 3,5 miljard euro nodig te hebben voor de fabriek.Hij hoopt het bedrag te verwerven door Europese en Nederlandse subsidies, leningen en investeerders. ,,We denken daarbij vooral aan private investeerders.”De reden is dat die doorgaans kijken naar rendement op lange termijn. Dat geduld is nodig bij het Fokkerproject, denkt hij.
Het Fokker Next Gen Center zoals dat op Eelde kan verrijzen. Naast de productie van het nieuwe toestel fungeert het centrum ook als hoofdkantoor. Ook aan fitnessruimten, sportvelden en een showroom is gedacht. Illustratie: Fokker Next Gen/Studio Klinker
‘Geen kat in het bakkie’
De kans dat de Nederlandse vliegtuigindustrie daadwerkelijk in Noord-Drenthe wordt herboren? ,,Lastige vraag”, zegt Kellermann. In 2025 moet de beslissing vallen: go or no go. De CEO: ,,Het is natuurlijk niet honderd procent zeker dat het lukt. We zijn nu bezig met de eerste ronde langs investeerders. En dat ziet er goed uit. Als ik er niet positief in stond, zou ik niet met jullie praten. Maar het is nog geen kat in het bakkie.Ik juich pas als het echt gelukt is.”
Kellermann werkt met inmiddels zo’n twintig medewerkers, ‘veel oudgedienden van Fokker’, en een aantal zakelijke partners aan de ‘groene’ Fokker, die wat hem betreft ook qua geluid zo min mogelijk hinder geeft. Sinds de Nederlandse vliegtuigfabriek in 1996 failliet is gegaan, zijn er diverse pogingen gedaan het bedrijf te laten herrijzen.
Dat deed Fokker Next Gen eerder onder de namen Rekkof en Netherlands Aircraft Company, die probeerden zuiniger versies van de Fokkers 70 en 100 op de markt te krijgen. ,,Uiteindelijk kwamen we met investeerders tot de conclusie: een conventioneel kerosinevliegtuig erbij is toch niet zo’n goed idee. We bedachten dat het interessant is een nieuw vliegtuig te ontwikkelen; een toestel groter, schoner, stiller en zuiniger dan de Fokker 100 dat bijdraagt aan de vermindering van de CO2-uitstoot in de luchtvaart.”
Fokker in Hoogeveen
Luchtvaartbedrijf GKN Fokker in Hoogeveen staat los van Fokker Next Gen en verwante bedrijven. Het is eigendom van het Britse GKN Aerospace, dat in 2015 het toenmalige Fokker Technologies kocht. Dat bestond toen nog uit zes bedrijven.
De Britten verkochten in 2021 de onderhoudsbedrijven Fokker Services en Fokker Techniek aan Panta, dat ook eigenaar is van Fokker Next Gen. De drie resterende fabrieken in Helmond, Hoogerheide en Papendrecht hielden zich bezig met onder meer de ontwikkeling en productie van landingsgestellen. Die drie onderdelen zijn nu geconcentreerd in Papendrecht.
De fabriek in Hoogeveen produceert vooral lichte, composieten constructies voor de luchtvaart, onder meer voor de F-35 het nieuwe gevechtsvliegtuig van de luchtmacht.
Bij het koffieapparaat sprak Kellermann met ingenieurs over de vraag over hoe dat zou kunnen. ,,Batterijen werken niet voor dit type vliegtuigen, wisten we al. Waterstof dan?, vroeg ik.” De ingenieurs zochten een paar weken naar het antwoord. Het antwoord luidde uiteindelijk ‘ja’.
Schoonste brandstof
Met een bijdrage van 25 miljoen euro uit het Nationaal Groeifonds en 2,5 miljoen euro subsidie van de Europese Commissie wordt het plan verder uitgewerkt. In een geavanceerd driedimensionaal computermodel worden het nieuwe vliegtuig en het productieproces ontwikkeld.
Het vliegtuig zal behalve op waterstof ook op een andere duurzame brandstof kunnen vliegen, omdat in 2035 nog lang niet alle vliegvelden voorzien zijn van een waterstofvulpunt. ,,Het toestel moet wel terug kunnen vliegen”, zegt Kellermann. Op welke van de beschikbare duurzame alternatieven de keuze valt, weet de ceo nog niet. Hij gaat voor de schoonste brandstof.
Eerste testvlucht
De techniek waarmee het vliegtuig wordt aangedreven, zal eerst worden getest in een bestaande Fokker 100. De eerste testvlucht daarvan is voorzien in 2027/2028 op Groningen Airport Eelde.
Het nieuwe toestel kan in beginsel 120 tot 150 passagiers vervoeren over een afstand van 2500 kilometer. Kellermann: ,,Wereldwijd is 80 tot 90 procent van de vluchten korter dan 2500 kilometer. Die kunnen wij dus allemaal adresseren. We zitten nog in het begin van de ontwerpfase. Het kan goed zijn dat we met de afstand en het aantal passagiers nog gaan schuiven.”
Geen ramen
Een opmerkelijk kenmerk van het nieuwe vliegtuig in de eerste schetsen is dat de cabine geen ramen heeft. Kellermann: ,,Dat is nog maar een idee. De gedachte is dat je er gewicht mee kunt besparen. Het glas in vliegtuigen is heel zwaar. En als je een gat in de romp maakt, moet je daarom heen weer een enorme verzwaring maken. Want de druk op de cabine is in de lucht heel erg groot.”
Dat wil niet zeggen dat er in het vliegtuig niets te zien zal zijn. ,, Aan de binnenkant komen overal beeldschermen; grote flexibele vellen waarop je van alles kunt laten zien. Oudere generaties vinden dat misschien raar. Ik heb een tweeling van 7 jaar die niets anders doet dan naar schermpjes kijken. Jongeren zijn dat gewend. En hun generatie gaat vliegen in de nieuwe vliegtuigen.”
Het atrium is het hart van het Fokker Next Gen-gebouw. Er zijn kantoren met daaromheen ruimte voor ontspanning, ontmoeting, korte vergaderingen en geconcentreerd werken. Illustratie: Fokker Next Gen/Studio Klinker
Belangrijke speler
Na de sluiting van de fabriek in ons land is Fokker een belangrijke speler gebleven in de luchtvaart. Als toeleveranciers, maar ook voor het onderhoud en de serviceverlening. Fokker Next Gen is net als twee ‘nazaten’ van het oude Fokker, de service- en onderhoudsbedrijven Fokker Services en Fokker Techniek, eigendom van investeringsmaatschappij Panta Holding.
De in juli 2023 overleden oprichter Jaap Rosen Jacobson was jaren de stuwende kracht achter pogingen om de Fokker-productie te hervatten. Door de connectie kan Fokker Next Gen gebruik maken van alle kennis die bij de twee zusterbedrijven behouden is gebleven na het einde van de vliegtuigbouw in 1996, net als bij de TU Delft en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. Ingenieurs die nog bij het ‘oude’ Fokker hebben gewerkt, tekenen nu aan het luchtvaartuig van de toekomst.
Rolls Royce
Als vanouds werkt Fokker nauw samen met het Britse Rolls Royce, de leverancier van de motoren voor de vroegere Fokkers. Met waterstof wordt meestal met behulp van een brandstofcel een elektromotor aangedreven, maar de bedrijven onderzoeken nu of er een verbrandingsmotor op kan draaien. ,,Dat schakelt technologisch veel makkelijker. Wij hebben 100 jaar ervaring met vliegtuigbouwen, Rolls-Royce heeft 100 jaar ervaring met motoren maken. We kunnen met verbrandingsmotoren veel makkelijker opschalen. Alleen moeten we nog leren hoe we het beste omgaan met de opslag van waterstof in het vliegtuig. Dat kan niet zoals kerosine in de vleugels worden opgeslagen.”
Hoewel de opbouw van de ‘groene’ Fokkerfabriek een zaak van lange adem lijkt, moet er in 2025 al duidelijkheid zijn over de haalbaarheid. Kellermann: ,,2035 lijkt ver weg. Maar als we dan het eerste vliegtuig willen leveren, moeten we in 2030 beginnen met de bouw van de fabriek in Eelde. Dat betekent dat in 2025 de vergunningen aangevraagd moeten worden. We verwachten ergens in 2028 of 2029 het ontwerp voor het vliegtuig klaar te hebben. Voor de testvluchten en het certificeren is drie jaar nodig. De fabriek moet dus in 2032 klaar moet zijn.”
Het plan voor een fabriek voor waterstofvliegtuigen in Eelde past naadloos in het zogeheten Akkoord Duurzame Luchtvaart dat Nederland uitvoert om de CO2-emissie terug te dringen. Het streven is de uitstoot van de luchtvaart in Nederland in 2030 op het niveau van 2005 ter krijgen en in 2050 moet de uitstoot minimaal gehalveerd zijn ten opzichte van 2005.
In de nieuwe Luchtvaartnota, die nog door de Tweede Kamer moet, is dit akkoord overgenomen. De ambitie is verder om in 2030 minimaal 14 procent duurzame brandstof te gebruiken. In 2050 zijn er geen vliegtuigen meer die op fossiele brandstoffen (kerosine) vliegen, maar uitsluitend op duurzame brandstoffen, waterstof of stroom.
Grondgebonden activiteiten in de luchtvaart, als bagageafhandeling en vracht mogen in de 2030 geen CO2 meer uitstoten. Zo wil Groningen Airport Eelde volgend jaar zijn wagenpark op waterstof laten rijden.
Verschillende partijen onderzoeken hoe ontwikkeling en toepassing van duurzame brandstoffen, nieuwe vliegtuigontwerpen en nieuwe soorten aandrijving (elektriciteit en waterstof) het best gestimuleerd kunnen worden.
Nieuwe vliegtuigen en nieuwe soorten van aandrijving ontwikkelen kost tijd. Veel onderzoek en testen zijn nodig. Daarnaast moeten nieuwe vliegtuigen een strenge certificering doorlopen voor veilig vliegen. Nederland is van oudsher sterk, innovatief en ondernemend in luchtvaart, met internationaal invloed van onder andere Fokker, KLM, Schiphol, TU Delft en het Nederland Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Deze positie kan ons land volgens het ministerie van infrastructuur inzetten voor versnelling van innovaties.
Nederland heeft in West-Europa 50 procent van de productie van en handel in kerosine in handen. Dankzij chemische industrie, infrastructuur (pijpleidingen), lucht- en zeehavens en kennisinstellingen heeft ons land alle spelers in huis voor een aanjagende rol op de markt voor duurzame brandstoffen. Nederland kan zich ontwikkelen tot belangrijke Europese leverancier van duurzame alternatieve brandstoffen en dat levert economische kansen (geld) en werkgelegenheid op.
De Luchtvaartsector betaalt in beginsel zelf voor het halen klimaatdoelen, maar kan wel bijdragen vragen voor verduurzaming, zoals vliegen op waterstof.
Noorden bouwt aan waterstofeconomie
Noord-Nederland kreeg als eerste regio in de EU de status Hydrogen Valley, vanwege de voortvarendheid waarmee in het landsdeel wordt gewerkt aan de productie, opslag, distributie en verwerking van groene waterstof.
Voor de ontwikkeling van deze nieuwe pijler onder de noordelijke economie gaf de Europese Commissie 20 miljoen euro voor een periode van zes jaar. Dat bedrag werd door andere publieke en private geldschieters op 90 miljoen euro gebracht.
Het programma daarvoor heet HEAVENN. Dat voorziet onder meer in de bouw van fabrieken in de Eemsdelta die waterstof gaan produceren voor de chemieclusters in Delfzijl en Emmen. Wat niet (direct) wordt gebruikt, kan worden opgeslagen in de zoutcavernes in Zuidwending of naar andere industrieclusters worden getransporteerd door het Gasunie-waterstofnetwerk dat wordt aangelegd. Daarvoor wordt overwegend gebruik gemaakt van overbodig geworden aardgasleidingen.
Ook wordt gekeken naar de mogelijkheden van waterstof voor schoon transport en de verwarming van woningen. Zo rijdt Qbuzz in het Noorden met bussen op waterstof en maakt het bedrijf Holthausen in Hoogezand voertuigen geschikt om op waterstof te rijden.
De eerste plannen voor de noordelijke waterstofeconomie werden begin 2017 gepresenteerd door (inmiddels emeritus) hoogleraar toekomstige energiesystemen Ad van Wijk. Hij wees op de gunstige omstandigheden voor waterstofproductie in het Noorden: de aanvoer van stroom van energiecentrales en windmolenparken op zee via de Eemshaven; de aanwezigheid van de chemieclusters in Delfzijl en Emmen die veel waterstof zullen afnemen; de zoutcavernes bij Zuidwending als opslagmogelijkheid; het bestaande aardgasnetwerk waarlangs tot in de buurlanden waterstof kan worden getransporteerd; de kennis van gassoorten bij Gasunie, GasTerra, NAM, Rijksuniversiteit Groningen en Hanzehogeschool Groningen.
